1966alejandromp71 escribió: ↑15 Oct 2023, 08:56alejandromp71 escribió: ↑10 Ago 2023, 22:47"El Ratón Escandaloso"
Oreste Berta
ARGENTINA
Oreste Santiago Antonio Berta (Rafaela, Provincia de Santa Fe, 29 de septiembre de 1938)2 es un proyectista, desarrollista y constructor integral de motores y automóviles de competición. Fundador de Oreste Berta S.A. en 1968.
Oreste Berta tiene tres títulos Honoris Causa otorgados por las Universidades Nacionales de Córdoba, San Juan y la Tecnológica Nacional.
En 1959:
El Renault Gordini fue una evolución con espíritu deportivo del Dauphine que IKA introdujo al país a fines de ese año. Las primeras unidades llegaron importadas de Francia.
En 1960:
A mediados de ese año comenzaron a fabricarse en la Planta de Santa Isabel las versiones nacionales.
En 1965:
En ese año entre que lo viejo no acababa de morir y lo nuevo no nacía, quedaba amplio espacio para reformular la historia. Había que imaginar vehículos para “guerrear con los TC tradicionales”. Ese fue el mandamiento con el que Oreste Berta, entonces de apenas 27 años, metió mano en el Renault Gordini 1.093 de Eduardo Copello.
El preparador se desempeñaba en el Departamento Experimental de IKA-Renault. Comenzó a experimentar para potenciar las actuaciones del piloto en el Turismo Mejorado, ahora conocido como Turismo Nacional. Los buenos resultados y la audacia lo impulsaron a transportar esas mejoras al TC.
Oreste Berta hizo su carta de presentación en el automovilismo nacional de manera extraordinaria. Como parte de su tarea ya dentro del Departamento Experimental de IKA-Renault, ideó su primera obra: el Ratón escandaloso.
En 1966:
Luego de un tiempo de desarrollo en Córdoba, el 13 de Marzo de 1966, en la 4ª fecha del campeonato de aquel año del Turismo Carretera, un Renault 1093 conducido por Eduardo Copello sorprendió a propios y extraños. La competencia se disputó en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Dicho el Renault 1093 de Copello estuvo al frente en la serie y terminó tercero. En la final sorprendió liderando durante tres vueltas, pero problemas en el radiador lo obligaron a abandonar una prueba en la que se acabó imponiendo Rubén Luis Di Palma con Dodge. Su segunda carrera tuvo lugar el 8 de Mayo, otra vez en Buenos Aires. De nuevo, problemas mecánicos lo marginaron de la final que conquistó Carlos Loeffel a bordo de un Chevrolet.
Era un momento de cambios y algunas libertades reglamentarias en la categoría y ello fue usufructuado por el Mago.
Aquel novel Gordini blanco que solo lucía el N°25 en el capot y en sus laterales, les hizo frente a las cupecitas, a los Ford y a los Chevrolet. A tal punto que fue animador de la serie, la cual lideró y finalizó 3º, lo mismo que en la Final, hasta que se rompió una manguera del radiador y le provocó el abandono.
El secreto del éxito del auto francés radicó en que por su menor peso y la potencia del motor Ventoux que Berta llevó a un motor Gordini de 850 cc y 35.5 hp a 1000 cc y 100 hp, que otorga 98,8 HP a 7.400 rpm, es el motor equipará al "Ratón Escandaloso". Se alimenta con dos carburadores Weber de doble cuerpo que eran los mismos que usaba un modelo de Ferrari. Por eso en la tapa del motor trasero se ve una protuberancia, era por los dos carburadores Weber. Esa versión no llegó a correr ninguna carrera.
Es dable observar el delicado trabajo realizado sobre la admisión y escape. El magneto es un Scintilla. Berta logró un perfecto equilibrio de peso-potencia, lo que le posibilitaba acelerar más que sus rivales, tener un mejor comportamiento en el frenado y, lógicamente, doblar mucho más rápido por su tamaño.
Hubo un afinamiento de la trompa. El parabrisas y luneta trasera han sido levemente inclinados, conservando su superficie original. El habitáculo tiene una altura de 1,07 metros. En la tapa del motor se han volcado conclusiones provenientes de anteriores experiencias. Su caprichoso cierre responde a las mismas. Con ello se ganan cinco kilómetros en velocidad pura. También en la tapa, se observa una protuberancia que aloja los carburadores. El rodado que viste en esta oportunidad no es el que será utilizado en carrera. Participará con llantas de 6 pulgadas, cubiertas Dunlop Racing 5.50 por 13.
Entre la pléyade de hombres que se dedican en nuestro país al difícil arte de conducir un automóvil de carrera, hay quienes sienten, por determinada especialidad, un gusto casi único. Otros gozan del vértigo de la velocidad, cualquiera sea la expresión mecánica que conduzcan. Eduardo Copello pertenece a este último grupo. Sus más recientes y exitosas actuaciones lo sitúan como piloto de coches de Turismo. Sin embargo, su afición hacia el Turismo Carretera no ha caído en el olvido. Durante la presente temporada, y como para "refrescar su memoria", concurrió al autódromo municipal en dos oportunidades. Ese día 13 de Marzo comandó un Gordini, llevado a 1.000 cc, y equipado con una caja estándar, que lo obligaba a doblar el curvón en directa. Asombró a los relojes (1'23" 4/5), y divirtió a un público acostumbrado a las clásicas "galeras". Regresó el 8 de mayo, esta vez con la caja modificada, y plantó un 1' 21" 3/10. Y entonces la gente que sabe de automovilismo empezó a decir que "evidentemente, Copello y su coche merecían ser situados entre las modernas tendencias del TC"
El aspecto frontal, del nuevo TC de Copello, denota una marcada aerodinamia. La trompa ha sido tratada para los fines de reducir el área frontal, en su ancho y alto. El aire ingresa por la boca delantera, pasando por los radiadores, para luego seguir por un conducto con orificio de salida en la parte media del capot. Con ello se logra disminuir la presión contra el aire, provocar mayor refrigeración y formar una turbulencia favorable. En el techo se notan los rebordes que se producen por haber sido disminuida su altura, a los efectos de respetar el alto original de las puertas
Pero el hombre no estaba conforme. Quería más. Y ahora tiene el Gordini-TC, con el que Eduardo Copello actuará en sus próximas presentaciones de la categoría. En conjunto se trata de un verdadero alarde de ingenio técnico - científico, producido en Alta Gracia, que nos animamos a bautizar como el "Ratón Escandaloso". Lo de "ratón" salta a la vista si lo comparamos con los contrincantes a los que deberá enfrentar. Y aquello de "escandaloso" ... va por muchos motivos. Porque es blanco (los ratones blancos siempre son escandalosos); porque Copello tiene pronta la inauguración de "Scandale", "boliche" que en el futuro concentrará a los "tuercas" mendocinos, y fundamentalmente, porque se trata de aquellas máquinas que la jerga automovilística así denomina.
“Pensaba que con la maniobrabilidad que tenía el Gordini, con un motor más o menos fuerte le podíamos correr a las cupecitas. Y anduvimos bastante bien. La relación peso potencia era mejor que la de un TC que tenía 200 HP pero pesaba 1500 kilos por lo menos. En un circuito no muy largo iba muy bien”, rememora el rafaelino.
Berta e IKA fueron por más, y aquella prueba que había hecho con el 1093 de Turismo Mejorado la proyectaron al TC, construyendo un Gordini para la categoría. El proyecto era muy ambicioso.
Trabajos para reducir el peso y el área frontal -para ello le bajaron el techo- para lograr mejor penetración del aire, fueron algunas de las modificaciones. Hasta Heriberto Pronello se sumó con el trabajo en la trompa.
El público teceísta quedó sorprendido con el pequeño Gordini.
Sin embargo, y ante la amenaza de un producto que lejos estaba de la historia y de la tradición teceísta, la ACTC modificó el reglamento estableciendo que el peso mínimo de los autos debía ser de 1000 kilos (600 más que el Gordini), situación que echó por tierra los estudios y desarrollos de Berta.
Así, la historia del Ratón escandaloso apenas duró 2 carreras, la presentación y otra más también en Buenos Aires (8 de mayo), en la que abandonó, pero no pasó desapercibida. Esa fue la primera muestra de sabiduría e ingenio del santafesino radicado en Alta Gracia.
En años en que los gigantes Ford y Chevrolet competían cabeza a cabeza en el Turismo Carretera -con una clara prevalencia de la marca del Óvalo-, un mini auto hizo una aparición fulgurante y señaló el camino de la modernización en la máxima categoría argentina. El intruso era un Renault Gordini que, preparado por un principiante Oreste Berta, llegó a liderar tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires y presagiaba diversión en las pistas. Sin embargo, la aventura del Ratón escandaloso tuvo un trayecto corto, ya que una modificación reglamentaria le prohibió seguir en las carreras y lo convirtió en leyenda.
Fueron apenas dos pruebas oficiales en la temporada de 1966 en el TC, pero resultaron suficientes para que este Gordini se ganara un lugar en el sentimiento de los fanáticos. Dos condiciones impulsaron el revuelo causado por la nueva creación: el proceso que atravesaba la categoría, con un inminente recambio de vehículos y un enfrentamiento entre tradicionalistas y modernos; y el sobrenombre con el que una revista especializada bautizó al pequeño auto. Con oportunismo histórico y una cuota de marketing artesanal, el mito del Ratón Escandaloso llega hasta nuestros días.
El Ratón Escandaloso, un auto para “guerrear” en el Turismo Carretera
Diecinueve títulos consecutivos venía de ganar Ford en el TC, con nombres ilustres como Juan Gálvez y Oscar Gálvez, Dante Emiliozzi y Rodolfo De Álzaga. Del otro lado estaba la tribuna de Chevrolet, que intentaba hacerle frente a su adversario y quedarse con las pruebas más importantes de un calendario que repartía citas en todos los puntos cardinales del territorio nacional.
A los rivales de siempre los unía una silueta: la de los autos de gran porte. Las “Galeras” de Ford y las cupé Chevrolet de carrera mantenían el diseño con el que se había estrenado el Turismo Carretera, en 1937. Eso estaba por cambiar: ya empezaban a conseguir triunfos los compactos, con el famoso Chevitú de Jorge Cupeiro a la cabeza, y no faltaba demasiado para que la casi total libertad concedida a los preparadores trajera como novedad a los extravagantes Sport Prototipos.
Los secretos de Oreste Berta y la medida que le puso final a su Gordini que se fue con las manos vacías, el Gordini generó repercusiones en las tribunas, que se repartían entre suspiros y murmullos. La polémica llegó a la prensa especializada. En una reseña elogiosa, la revista Automundo lo bautizó como "Ratón escandaloso". El apodo obedecía al color blanco de la carrocería, a cierta tradición risueña del Turismo Carretera y a “Scandal”, el nombre de la boite que Copello estaba por inaugurar en Mendoza. En definitiva, lo retrataban como un jugador “peligroso” y “explosivo” en las pistas.
En su misión de darles batalla a los protagonistas de siempre, Berta había llevado la cilindrada del motor Ventoux a 1.000 cc (originalmente era de 845 cc.) y también había comenzado a reducir su peso. Al cabo de las dos primeras carreras, quedaba mucho trabajo por delante. El constructor cambió la fisonomía del Gordini para “meter en los 1.000 centímetros cúbicos del Renault una potencia superior a los 90 caballos de fuerza”, como recordó en sus memorias. No sabía que nunca podría probarlo en la competencia.
La potencia llegó a 98,8 HP gracias, en parte, a la presencia de dos carburadores Weber de doble cuerpo -Como dije utilizados por Ferrari- en el motor trasero. Berta y su equipo también bajaron la altura del techo, al mismo tiempo que mantenían -por razones reglamentarias- la de las puertas, lo que le daba a la vista frontal un ligero dibujo en U. Además, cambiaron la trompa original por una de plástico y fibra de vidrio y modificaron el capó, con una toma de aire para optimizar el aerodinamismo y aliviar la resistencia.
La nueva creación, ya conocida con su rutilante nombre, se destacaba en aceleración, frenado y en el comportamiento en las curvas. Aunque no alcanzaba los picos de sus rivales, sí lograba una velocidad promedio por encima del resto. La poca fiabilidad mecánica asomaba como uno de los puntos a resolver para cumplir con el proyecto: prevalecer ante las cupés en escenarios no tradicionales. Las previsiones lo ubicaban a la vanguardia hacia la era moderna del Turismo Carretera. Sin embargo, el Ratón escandaloso ya no iba a poder mostrar de qué era capaz.
Sucede que, en medio de los resquemores de Ford y Chevrolet, la ACTC dispuso una alteración que alivió a las marcas clásicas y que complicó al Gordini: los vehículos que quisieran competir en el TC deberían pesar 1.000 kilos como mínimo. Dentro de parámetros caracterizados por la flexibilidad, la restricción iba en contra de las ecuaciones de Berta. Todos sus esfuerzos se habían dirigido a que el kilaje cayera por debajo de la tonelada, para optimizar así la relación peso-potencia. Con el retoque en el reglamento, su proyecto quedó destruido.
Oreste Berta supo recuperarse rápido y migró sus conocimientos a Torino. En 1967 potenció el motor del auto con el que Copello consiguió el título en el Turismo Carretera y, dos años más tarde, marca, piloto y preparador escribieron otra leyenda en las 84 Horas de Nürburgring en un seleccionado que incluía a Juan Manuel Fangio y Luis Rubén Di Palma, entre otros. A esa altura, el Ratón escandaloso ya era un recuerdo.
En 2012:
Como otras joyas, comenzó un viaje al olvido hasta que en 2012 los hijos de Berta lo encontraron en un taller de General Pacheco. Estaba deteriorado, sin el brillo de ayer.
Pasaron 46 años de aquél hecho que estremeció al ambiente. Un auto con motor de 1000 cm3 (original Ventoux de 850 cm3) tuvo la osadía de mojarles la oreja a los tres litros de los TC de aquella época. Ese Renault Gordini preparado por Oreste Berta y conducido por Eduardo Copello, lideró tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires.
Esta unidad fue la primera gran obra conocida por Berta. El domingo 13 de marzo de 1966 el diminuto producto del Rombo dio el golpe. Los 100 caballos del motor Gordini no podían igualar la velocidad en recta de los TC que erogaban alrededor de 300 HP o más. Pero la velocidad de curva era muy buena gracias a su bajo peso cercano a 800 kilos que permitía un buen desempeño de los frenos.
El mando del Gordini fue efímero ya que sufrió una merma en el motor, pero sin dudas quedó en la historia. La revista Automundo lo denominó como el “Ratón Escandaloso”, nombre con el que fue identificado por siempre.
Tras aquella carrera donde se impuso Luis Rubén Di Palma (Dodge), ese Renault Gordini 1093 fue conducido en otras competencias por Carlos Ruesch. Finalizada la temporada ‘66 el auto se perdió. Por eso la primera misión del “El Cazador” fue buscar a este auténtico tesoro tuerca. Gracias a su labor, Gran Premioweb tuvo la exclusividad para difundir el presente de esta máquina histórica.
Resultó una larga y fina gestión. Después de varias llamadas y otros contactos, se pudo conocer el rastro del Gordini. Fue difícil, pero se cumplió con el objetivo. Se llegó hasta el lugar dónde se encontraba el Ratón Escandaloso. También se conoció la historia de su recuperación.
Dos amigos entusiastas de los autos históricos dieron con él en 2006. El coche se encontraba en una casa particular en Pergamino y uno de los interesados lo adquirió por un valor estimado a los 20.000 pesos. Actualmente el coche se encuentra guardado celosamente en un complejo de General Pacheco, en el conurbano bonaerense.
Su estado no es el mejor y se nota el paso del tiempo. Las referencias de su autenticidad fueron ratificadas por el propio Berta. Otros datos se basan en la trompa con inclinación hacia abajo, mejora aerodinámica que el exitoso preparador realizó durante 1966. También la modificación en el baúl, donde la unidad llevaba su impulsor.
Hace un tiempo que Brian Berta (uno de los hijos del exitoso preparador) se está encargando de recolectar algunos autos que fueron gestados por su Padre. El actual dueño del Ratón Escandaloso y su amigo se contactaron con Brian y esta joya será restaurada por el propio Oreste en su Fortaleza de Alta Gracia.
Sobre este auto, Berta que “logramos aumentar la potencia del auto. Luego el peso y Copello hicieron lo suyo. Pero vinieron las fallas mecánicas, previsibles por el desgaste que tuvo el coche”.
Oreste, al respecto afirmó que “hablé muchas veces con uno de los dueños del auto y ellos están más en contacto con Brian, quien es el responsable de este proyecto. No soy de emocionarme por estas cosas ya que siempre miro hacia delante y no suelo refugiarme en la nostalgia. No obstante es muy bueno que alguien se haya ocupado por recuperar el Gordini y otros autos que fabricamos. Acá estamos con cinco proyectos y no tenemos mucho tiempo para otras cosas. Pero a mediano plazo estaremos trabajando sobre el Gordini en nuestra planta en Alta Gracia”.
Conocer el paradero del Ratón Escandaloso resultó una dura misión para El Cazador. Fueron meses de mucha investigación. Pero de eso se trata su labor y el emisario de GP seguirá dando todo para buscar y encontrar a los autos históricos que marcaron para siempre a nuestro deporte.
En 2015:
En el año 2012 y tras 46 años se supo el paradero del Ratón Escandaloso el Renault Gordini que conmocionó al Autódromo por liderar en una carrera del TC. Preparado por el genio de Oreste Berta, fué restaurado por él en poco tiempo. Su creador volvió a sumergirse en el viejo Gordini. Restaurado, el mito es ahora motivo de nostalgia y regocijo en exhibiciones.
La euforia por el Ratón Escandaloso, nombre que como dije, se ganó el Gordini por el ingenio de los periodistas de Automundo, duró lo que un suspiro, pero permitió ratificar una máxima dicha por José Froilan González en aquel entonces y que aún hoy perdura: “al progreso no lo para nadie”.
Excelentes Videos:
El Ratón Escandaloso. Para ver en detalle. Autoclasica2023.
A Todo Motor TV
EL GORDINI TC
Como se construyó con algunos detalles técnicos
La idea de armar un Gordini como un Anexo J – un TN- para correr en TC en autódromos estuvo en la cabeza de Oreste Berta desde aproximadamente 1965. Los cálculos daban eran solo de potencia. 90 HP o un poco más, para 500 a 600 kilos se podrían enfrentar a un Cupecita de TC que en ese año estaban en 220 a 240 HP pero ninguna bajaba de 1500 kilos.
Solo era un tema de motor porque el casco del auto y el piloto ya los tenia.
La carrocería –el casco- salió de la IKA de una veintena aproximadamente que el Ing. Joseph había encargado. Estaba realizado con chapa de 4 L –más delgada- pero tenía más del doble de puntos de soldadura. Eso se notaba a simple vista o al tacto en el borde del techo donde se une con la carrocería, era un punto al lado de otro. Era tan liviano que en el taller estuvo parado de punta y uno lo podía levantar sin mucho esfuerzo.
Oreste se hizo de tres o cuatro, pero lo logro por no ir a correr una carrera. El citado ingeniero -Steven- le pidió que no vaya a correr una carrera –para ganar el equipo oficial- y bueno ese fue el precio. Recordar que Oreste era privado.
Cuando decidió la construcción apareció con muchas hojas de lija y todos los que estábamos allí -5- a lijar…si así como lo lee, la carrocería era color metal o sea no tenía ni el primer baño. Sobre eso lijar lijar y lijar. El domingo Oreste barrio y saco casi un balde de limaduras que como buen ecologista se las puso a las plantas del jardín. Una evaluación final sobre el peso es de menos de 500 kilos.
Por otra parte, ya Oreste estaba trabajando en el motor, había encargado las butacas y parte de las suspensiones los resortes de diferentes durezas marcan Hoesch que cada uno venia en caja y eran diferentes –y además se cortaron con soplete- y los amortiguadores que eran blancos no llevaban marca –AUNQUE Berta puso un calco en los cristales en agradecimiento- pero si estaba señalados con números -7 juegos de 4- y así se fueron armando las piezas que completaron el auto.
El volante que no era diferente lo eligió Copello, de dos rayos y que no es el que se expone en Autoclasica – de madera, tres rayos-que es la evolución hecha sobre este auto que cuento como se construye. El tablero espartano tenia un cuenta vuelas grande –mecánico- al medio de manera que pudiese ver a través del volante –solo en la recta lo miraba Copello- y dos relojes, presión de aceite y temperatura de agua todo en una chapa –chapita de aluminio- el resto no existía. Tablero eso solo.
La pintura no hubo mucho que contar ya que cuando encargaron 5 litros Oreste dijo 3. Había que pintar hasta el piso por afuera y los guardabarros por dentro. Como se decía en esos años 0 Protex.
El armado fue lento –los vidrios incluyendo luneta y parabrisas se dejaron para el final para que los mecánicos pudiesen trabajar por allí. La jaula era de caños sin costura de cromo molibdeno, adquirido en la FMA y estaba disimulada en los parantes para no restar vision.
El motor
Se realizó un trabajo de muchas horas sobre el motor Ventoux, originalmente con una cilindrada de 850 c.c. y escasos 40 hp a 5000 rpm, se incrementó la cilindrada lo que permitió llevarlo a casi 1000 c.c. Fue preparado para lograr casi 95 hp a 7500 rpm – primera estimación, lo cual contribuía a llegar a los 100 hp por litro la relación peso-potencia. Se llegó a 101 HP lo máximo que dio pero se estima que el día de la carrera estaba entre 96 y 98 HP.
El motor fue realizado de noche por el mismo Oreste de noche –él era empleado de IKA- con la colaboración de Pepe Diez quien hizo los escapes con caño de avión que se podían curvar sin arrugarse. El block fue muy trabajado –sobre uno original- se hicieron dos tapas de cilindros –que al final rindieron lo mismo- donde se trabajó en la admisión y el escape porque se necesitaba más aire y más mezcla. El múltiple de admisión y escape eran de caño –el original es fundición y no se podía usar- y sobre la admisión se montaron dos Weber doble cuerpo, -4 entradas, dos por cada carburador o una por cuerpo. Se midió su altura para no sacarlo por un agujero del cubre motor que solucionaba todos los problemas y el llevarlo abierto era una solución pues la trompeta pegaba, pero cuando el piloto pidió llevar abierto se solucionó el problema. A posteriori se le hizo una burbuja. El cigueñal -si bien trabajado- era original- muy robusto en el Gordini.
Las bujías eran Bosch-las solía usar Oreste –la dueña luego –por compra de Kuglefisher- aunque probo Champion pero canadienses, según el tenían diferencia con sus similares fabricadas en otros países. Pero en ese 66 el ambiente político se estaba poniendo espeso durante los últimos meses de la presidencia de Arturo Illia y no solo las bujías escaseaban si no muchos repuestos.
El encendido era como un problema porque el auto era casi imposible de empujar si abollar la chapa entonces si se usaba la batería era contraproducente entonces se usaba la manivela que traían los Renault para arrancar y para cambiar las cubiertas. Claro que en carrera ni manija ni gato ni nada….
Claro que dentro del taller no se ponía ni radio, era trabajo y trabajo. Susana llevaba refrigerios y hielo. Recuerdo que un amigo mando un montón de cajones de Coca –después de mirar lo que se estaba haciendo y otro una heladeríta-. La gente de Alta Gracia a veces llevaba facturas o alfajores era muy solidaria y entendían que allí se estaba trabajando en serio. Es más, algunos de mucha confianza colaboraban anónimamente. Recuerdo del caso de un hombre joven que siempre iba a mirar que una vez estaba y Oreste metió la mano en el bolsillo en su jean y saco una factura de luz y dijo..-me olvide y esta vencida-. Este hombre se la pidió a Oreste y acto seguido salió en bicicleta y volvió a las dos horas con una factura impecable, al dia…y pagada. Ya el Gordini TC tenía su sentido de pertenencia con su pueblo que se agiganto con el LR.
Acá quiero derribar un mito y es el 1093. La cilindrada era 1000 cc3 y los modelos de equipos de potenciación 1091, 1092, 1093 traen carburador Solex. Este auto no tenía nada de eso, solo las bielas una pieza de titanio que en Argentina no se fabricaba. Lo de 10093 – que eran equipos traídos de Francia y que se podían comprar en Buenos Aires- nada tiene que ver con la cilindrada. Son 850cc.
El volante –del motor- lo aligero Oreste en persona en el torno hasta la medida en que fue conveniente. También se conservó el cárter –por un problema de estandarización. Y el cigüeñal era original no así el árbol de levas. Y lo más increíble fue la caja de velocidades, que se mantuvo original de 4 marchas sin retoques.
Otra cosa muy pero muy rara es que Oreste le coloco un magneto Scintilla–si, así como escuchan-. Se le saco la compuerta delantera por donde se introduce la rueda de auxilio y allí de coloco un radiados de aceite para refrigerarlo –no había más lugar-la rueda no era obligatoria-. A los TC tradicionales no se los pesaba ni se los media ya que eran siempre los mismos autos y los comisarios técnicos poco trabajo tenían. Incluso la carga de nafta era interna –del bidoneo- por eso ni salida externa tenían. En pocas palabras era poco rigurosa pero acorde a la tradición. Los peros empezaron con los compactos –los Volvo, los DKW, y algo con las empanadas extra chatas –Gulle, Pena, Galvez, etc. Si, así como lo escuchan, no controlaban matafuego ni cinturones ni jaula, si daban el número que correspondía. Es mas hay famosos pilotos como Juan Galvez que corría sin cinturón porque le temía al fuego.
No se colocaron los paragolpes –cosa que en ese entonces no era obligatorio – como lo obligaron a sacaron años después en TN- por que Eduardo le dijo a Oreste –Si nos chocan de atrás nos pegan en la nuca.
Y hablando de Copello solo pidió dos cosas –increíble en el que casi nunca pedía. Primero cuando iban a instalar la butaca y el volante pidió estar sentado en la butaca para darle la posición al volante, cuando lo tomo y dijo allí se le puso un remache al soporte y luego se lo reforzó y mucho. lo sostenía. La columna de dirección era reforzada al cambiar la columna y pasaba por dos bujes. Eso sucedía porque a veces Copello acomodaba la trompa haciendo fuerza con el volante y apoyando los pies en el piso –al mejor estilo kartista- aunque el sostuvo que eso le quedo de las grandes motos de los 50. También se reemplazó la palanca de cambios por una más resistente y que tenía un dobles para atrás así el piloto no despegaba la espalda de su asiento.
El plato del embrague era un Wobron sin modificar, pero se llevaron tres por si había que cambiarlo.
Lo otro que pidió es que si podían dejar la tapa del motor levantada –abierta- no por calor si no –dijo- porque era mejor y más rápido. Berta lo miro como diciendo -y la aerodinámia…, esto estaba estrictamente prohibido en el Turismo, pero según los cálculos se ganaban 3 a 5 km.
Este mago del aluminio -Sanfeliu- se ocupó de toda la operación de alivianar y no poner nada de más. tapo todos los agujeros de las viras, saco los embellecedores de burlete del parabrisa que se habían colocado al final sobre las gomas –los burletes-, no se colocó el cielorraso en el techo por supuesto, las insignias –no tenía patente- pero la hubiese pintado, reemplazo los tapizados de cartón provisorios y fabrico unos para tapar los filos de las chapas que conformaban las puertas y el auto en general en caso de vuelco. Alguna cosa le quedaba y quería sacar, los chapitas de aluminio que van en la toma de aires abajo atrás de la puerta trasera y Berta argumento -que si nos chupamos un papel o un nylon recalentara. Sic.
Para completar, el conjunto se usaron neumáticos Dunlop Racing medida 5.50 x 13” , montados sobre llantas de 6” que mantenían su aspecto original aunque eran modificadas para que den espacio a las cubiertas. pero cromadas. Esto llamo la atención por que Oreste era anti cromo, por que oculta las fisuras. No se pasaba el Magnaflux si no una pomada y liquido rosado que dejaba ver las fisuras.
Paralelamente armo un juego de FATE radiales que torneo hasta dejarle con muy poco dibujo. Y todo fue inflado a 25 libras antes del viaje, pero en la primera prueba –crease o no- Copello pidió 13 libras adelante y 19 atrás. Crease o no.
Sanfeliu hizo unos pequeños deflectores de aluminio para canalizar el aire hacia los tambores de frenos Estos eran un cambio que tenían y era aliviano las campanas ya que serían usadas poco tiempo –se calculaba dos carreras- y las cintas de freno de EEUU pegadas y remachas luego.
El motor se asentó fuera del auto y Oreste era de la idea de hacer una tiradita, pero Copello dijo que no hacía falta por que existía el problema del decolaje, ya que la trompa después de los 160 km se levantaba y en esto claro se lo escucho. Su piloto del auto hablaba poco pero cuando lo hacia Oreste escuchaba atento. Tenía mucha experiencia para no sacar provecho.
El auto conservo la batería en su lugar original porque era lo más cercano al tablero. Y cargaba algo la trompa.
Y cuando estuvo terminado salió a dar una vuelta a la manzana y siguió a la tarde sobre asfalto para hermanar todo –caja, motor, suspensiones y regreso pronto porque necesitaba un almohadón ya que ya estaba todo ajustado al piloto.
Y cuando todo estuvo terminado arriba y al Autódromo. Por qué el Cabalen estaba en etapa de nivelación de terreno y no había nada parecido al Autódromo entonces allí se hizo la puesta a punto.
Cuando se bajó el auto no hubo muchos curiosos y se subió Copello solo y luego paro a subir a Paredes. Y siendo algo como las 9 de la mañana hizo 1m 24 s 9 y Medio que Oreste que estaba ojeroso movió la cabeza como diciendo NO.
Copello paro pidió menos presión, ajuste en los frenos y así cada 3 vueltas. A las 12 estaba en 1m 23s y monedas y al final de la tarde en 1 m 22s y monedas –decimas- y allí le volvió la sonrisa. Y la explicación no se hizo esperar.
-El auto está bien Oreste, no te preocupes, los ajustes que pido es porque la huella del Gordini es diferente a la de los TC y la diferencia se hace doblando y frenando. Y hay que ceñirse a la cuerda para pasarlos por adentro porque si doblas por afuera son autos que frenan poco y si nos embocan fuimos, El camino lo tengo, la huella y todas las trayectorias también mañana con algún auto para tener referencias. No es bueno chuparse por que las …..irreproducible….frenan demasiado antes y nosotros no.
-Hoy solo use 6.000 rpm. Hay que guardar para el domingo y no pudiendo creer Oreste metió la cabeza y vio la aguja testigo en esa cantidad de RPM creo no lo podía creer y lógicamente le volvió el alma al cuerpo.
Así se construyó el Renault Gordini TC. Al que le sume algunos comentarios
No me acuerdo de más detalles en este momento. El próximo 13 de marzo se cumplirán 56 años.
La carrera…eso da para otra historia.
Gabriel Eduardo Brizuela
gabrieleduardobrizuela17@gmail.com
