80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba

[Christian 380W]

Justo ayer no entre al foro y me lo perdi lptm

[alejandromp71]

La cuarentena de Oreste Berta: “Ya estoy retirado de los autos, ahora me interesa la Medicina”
https://autoblog.com.ar/2020/07/17/la-c ... -medicina/

Oreste Berta, el mejor preparador de autos de la Argentina, participó anoche de una entrevista en vivo con la Universidad Tecnológica Nacional (UTN Córdoba), donde contó cómo está pasando los días de la pandemia. Recluido en su hogar de las sierras, el famoso Mago de Alta Gracia, dialogó más de una hora y respondió las preguntas de los espectadores.

El video completo se puede ver acá abajo, pero se transcriben a continuación algunos de los párrafos más destacados del diálogo.

* Los días en Cuarentena: “Sigo estudiando. Tratando de estar informado sobre los últimos avances en todo el mundo. Hoy podría decir que estoy retirado en un 95% del mundo de los autos y la competición. Estoy muy metido con el tema de la Medicina, que es un tema que me ha fascinado. Me interesó a partir de algunos problemas médicos que he tenido”.

* El aprendizaje: “Lo que más me fascina del mundo actual es la facilidad del acceso a la información. Antes, si uno quería enterarse de algo, tenía que viajar. Hoy la tecnología permite cosas como esta, estar dialogando a la distancia. Y la cantidad de información que hay disponible es enorme. Es una nueva manera de trabajar y estudiar. Si alguien inventó algo en el mundo, uno puede aprender sobre eso, estudiarlo, sumar opiniones y así poder seguir adelante con el proceso del descubrimiento y la investigación. Me pasó de haber trabajado en proyectos en diferentes países y haber aprendido de mis colegas. A veces ellos se asombraban de algunos descubrimientos míos y yo de los de ellos. Si uno presta atención, se aprende siempre por los dos lados. El asunto es no bajar los brazos cuando surgen las dificultades. Me di muchos palos en la vida”.

* Las etapas de la vida: “A los 22 años me fui a vivir un tiempo a los Estados Unidos. Fue por consejo de mi padre, que me dijo que era muy importante conocer otras culturas. Los viajes han sido una escuela fantástica en mi vida, pero son cosas que ya no puedo hacer. El físico y la cabeza tienen sus límites. No se puede trabajar como un loco toda la vida. Hasta los 65 años trabajé como loco, pero comencé a tener problemas de salud. Cambié mi manera de vivir, puse límites a ciertas cosas y mi vida cambió por completo. Si hubiera seguido así, me hubiera quedado poco tiempo por delante. Cuando tenía 25 años, trabajaba tres o cuatro días seguidos, día y noche sin parar. Pero si uno quiere hacerlo a los 50 años, no sé a dónde termina. O sí: bajo tierra o en un loquero”.

* Superar las frustraciones: “He logrado las cosas que me propuse hacer y las pocas que no he logrado, encontré la forma de olvidarlas y comprenderlas. Una locura mía fue hacer un Fórmula 1 argentino, para ir a correr a Europa. No lo pude hacer. Cuando me di cuenta que no era posible, logré sacarme eso de la cabeza en poco tiempo. La solución es siempre encontrar una nueva motivación. Empecé a mirar las cosas malas que tenía el proyecto. Por un lado decía: ‘¡Qué fantástico llegar con un auto argentino y demostrarle al mundo lo que se puede hacer desde nuestro país con un Fórmula 1!’. Por el otro lado, veía que los ingenieros de Fórmula 1 morían jóvenes, de tanta dedicación que le ponían al tema. ¿Es posible disfrutar sin sacrificar la vida entera?”

* De la F-1 a los Midgets: “El siguiente proyecto fue hacer motores Jeep, para que corrieran en los Midgets zonales. La gente me decía: ‘¿Cómo te vas a meter con una tecnología tan vieja después de haber pensado en la Fórmula 1?’ Y es sencillo: me fascina poder exprimir y mejorar un motor de concepción anticuada, para lograr su mayor rendimiento. Y a mí me encantaba. Me divertí muchísimo más que con el Fórmula 1. Cuando uno tiene un problema, lo mejor es la satisfacción por poder resolverlo”.

* El Linyera: “Varias veces conté la historia del Linyera. En 1967, nos quedamos tirados con un Torino de TC y no le encontrábamos la solución al problema del motor. Hasta que apareció un linyera, el típico ‘croto’, y dijo: ‘¡Oh, Weber 45DCO! Tienen un centrado puesto al revés en el carburador. Era cierto. Dijo eso y se fue. Nunca supe más de él. En estos años surgieron varios que dicen ser el Linyera original. Los invité a venir y presentarse, pero ninguno lo hizo. Ninguno se animó. Sigue siendo un misterio para mí quién era esa persona. Incluso algunos me dijeron que era un ángel o el espíritu de algún famoso mecánico ya fallecido. Pero la verdad es que nunca volví a saber de esa persona”.

* Los autos: “La etapa de los autos la di por terminada. Estoy un 95% alejado de lo que es la Ingeniería en este momento. Sigo vinculado a la empresa Oreste Berta S.A., porque mi hijo Brian sigue tratando de poner en marcha un viejo Berta LR de 1975 y Orestito sigue con un proyecto de un auto eléctrico, pero estoy alejado de todo eso. Voy para asesorarlos, nada más. Andá por acá o por allá”.

* La pandemia: “El escenario después de la pandemia creo que va a ser terrible para la Argentina. En el mundo será muy difícil también, pero están mucho mejor preparados que nosotros. Veo que se vienen acomodando. Nosotros no sé como vamos a salir de esto. Para la Argentina va a ser realmente complicado, desde todo punto de vista. Argentina no tiene ningún respaldo, me parece muy bien que todos nos estemos cuidando y tratemos de que la crisis sea mas tranquila. Pero un país no puede vivir sin que la gente trabaje. Es muy difícil opinar. No tengo fundamentos, pero opino sobre lo que veo.

* La salud: “Tengo 81 años y hasta ahora trataba de jugar al golf, siempre me gustó mucho hacer deporte. Pero hace un tiempo me caí del techo de casa, haciendo una reparación. Me lastimé los dos hombros y ya no puedo jugar al golf. Mi amigo Horacio Pagani me mandó desde Italia unos bastones para hacer caminata nórdica. Ahora salgo todos los días a ejercitarme, caminando”.

* Los ideales: “Uno tiene que tener ideales, tratar de llegar a lo más alto en la dirección que uno elija. Pensar siempre: ‘Quiero llegar a tal cosa’ Incluso hay que pensar en locuras, porque es una forma de hacer el camino. Muchas veces me encuentro con chicos jóvenes y les pregunto qué quieren hacer en la vida. Siempre me responden lo mismo: ‘No sé. Quiero estudiar algo donde paguen bien. No sé si Abogacía o Medicina. Pero quiero un trabajo que paguen bien’. Así no van a llegar nunca a nada”.


¿Qué es de la vida de Oreste Berta ?
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•Emitido en directo el 16 jul. 2020
Oreste Santiago Antonio Berta (Rafaela, Provincia de Santa Fe, 29 de septiembre de 1938) es un proyectista, desarrollista y constructor integral de motores y automóviles de competición. Fundador de Oreste Berta S.A. en 1968.


Tiene tres títulos Honoris Causa otorgados por las Universidades Nacionales de Córdoba, San Juan y la Tecnológica Nacional

[alejandromp71]

Oreste Berta: “Horacio Pagani es la cara contraria de lo que soy yo”
https://autoblog.com.ar/2019/09/05/ores ... ue-soy-yo/

Desde Alta Gracia (Córdoba) – Como ya se informó esta semana, Ford Argentina presentó en La Fortaleza la nueva Ranger Raptor (ver equipamiento y precios). El evento contó con la presencia destacada del dueño de casa, Oreste Berta, quien en una primera entrevista contó las anécdotas de sus trabajos para Ford Argentina y Ford Advanced Research de Detroit (leer nota).

Por la tarde, cuando ya la actividad había terminado y esperábamos el horario del vuelo para regresar a Buenos Aires, Oreste volvió a aparecer en La Fortaleza. Se sentó a charlar con el periodista Raúl Barceló -oriundo de Alta Gracia y amigo de toda la vida del preparador- y de manera natural, el resto de los periodistas se sumaron a la tertulia. Caía el sol en Córdoba y Oreste estaba más charleta que nunca.

Sólo había que tirarle un tema, un nombre o una carrera y la relataba con una gracia, una humildad y una cantidad de detalles, como sólo un Mago sabe hacer.

Muchas de esas historias se publicaron en su libro autobiográfico “Motores, autos y sueños” (2017), que Autoblog siempre recomienda de manera imperativa (ver nota de lanzamiento).

La cuestión es que, durante toda esa tertulia, Oreste tuvo puesta una gorrita un poco desteñida, aunque con un diseño único: decía “Pagani” al frente, “Huayra” en el costado y llevaba la firma del constructor argentino Horacio Pagani, radicado en Italia.

Por supuesto, en algún momento de la charla surgió el nombre de Pagani y nos tomamos el atrevimiento de grabar ese tramo, para compartirlo con los lectores de Autoblog.

-¿Cómo nació la relación con Horacio Pagani?
-A Horacio lo conozco desde muy chiquito, cuando empezó preparando autos de Fórmula 2. En un momento, una empresa le encargó a Horacio la fabricación de un carrito muy liviano en fibra de vidrio, que se usaría para medir la rugosidad de las rutas de Santa Fe. Ese carrito necesitaba una suspensión muy especial, que mantuviera siempre bien nivelado el sistema medición. Por eso, vino a verme a La Fortaleza. Yo le diseñé la suspensión, lo contacté con la gente de Fric-Rot para que le fabricaran los amortiguadores y quedamos en contacto. Según me contó Horacio, ese carrito aún hoy se sigue usando en las rutas.

-¿Usted fue quien presentó a Pagani ante Juan Manuel Fangio?
-Sí, un día Horacio me contó que tenía planeado seguir su carrera en Italia. Se fue para Europa con su esposa, una carpa y dos bicicletas. Me emocionó mucho porque, entre las pocas cosas que se llevaba, estaban las revistas Automundo donde yo había salido en la tapa. Me contó que no le importaba arrancar bien de abajo en Europa, pero que quería cumplir su sueño de fabricar su propio auto. Así que decidí ponerlo en contacto con Juan. Cuando le conté a Fangio, me preguntó: “Si es de confianza tuya, que venga a verme”. Y así fue que Horacio se fue a Europa con varias cartas de recomendación de Fangio, para presentar en Ferrari, Mercedes-Benz y varias marcas más. Gracias a esa recomendación de Juan, los Pagani usaron desde el primer día los motores de Mercedes-Benz.

-¿Con qué frecuencia habla o tiene contacto con Pagani?
-Lo veo poco, viajo cada dos o tres años, pero nos hablamos con bastante frecuencia por teléfono, tenemos charlas muy largas y muy lindas, donde me cuenta de todos sus proyectos.

-¿Manejó alguna vez los autos de Horacio?
-Manejé primero el Zonda y me pareció un auto espectacular. Un deportivo fuera de serie, formidable, que era muy veloz en ruta, pero que también se podía manejar con mucha facilidad en la ciudad. Una performance fantástica. El Huayra no lo manejé, pero anduve junto con Horacio. Y me pareció también un auto con una performance fantástica, pero no me gustó tanto adentro de la ciudad. El perfil de los neumáticos es más bajo y tienen un compuesto más rígido. Además, los caminos de Italia se deterioraron muchísimo en los últimos años, son puros parches. La primera vez con el Zonda, Horacio me llevó a un lugar donde lo pusimos a 300 km/h. Ahora no se puede andar a más de 110 km/h en ninguna parte. Además, admitamos que yo también me estoy poniendo viejo y prefiero los autos donde se viaja más cómodo.

-¿Qué opinión tiene de Horacio Pagani?
-Horacio es la cara contraria de lo que soy yo. Yo siempre fui una persona muy limitada en las relaciones personales y en las relaciones públicas. Para mí es muy raro estar así, reunido con ustedes y charlando desde hace horas. Horacio, en cambio, es un gran relacionista público. Puede pasarse horas presentando sus autos y hablando con los clientes. Yo, en cambio, prefiero estar en el campo, en la montaña, lejos de todo. Y después, Horacio tiene un defecto: es un fanático de todo lo que hago yo. Es demasiado fanático mío. Ve sólo mis cosas buenas y no ve nada de lo que hice mal. Lo mismo le pasa con Leonardo Da Vinci. Entonces, para Horacio, allá arriba sólo estamos Leonardo y yo. Y yo no estoy de acuerdo con esas cosas. Pero la admiración es mutua.

[alejandromp71]

Oreste Berta inauguró su taller de restauración de autos clásicos (y Horacio Pagani ya encargó un LR V8)
https://autoblog.com.ar/2019/04/30/ores ... r-cliente/

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Marcelo Ingaramo y C.C.

Desde Alta Gracia (Córdoba) – Hyundai Argentina presentó el lunes en la pista de la Fortaleza de Alta Gracia el nuevo Veloster N (ver equipamiento y precio). También realizó una exhibición con el i20 WRC, ganador del Rally de Argentina 2019 (ver nota aparte).

Sobre todo eso se publicarán notas en los próximos días. Sin embargo, acá voy a hablar sobre un encuentro Mágico. La Fortaleza es la sede histórica de Berta Competición, la empresa fundada por el famoso preparador Oreste Berta, que hoy continúan sus hijos Oreste (hijo) y Brian.

Temprano, por la mañana, Brian nos había contado a un grupo de periodistas sobre una nueva actividad que se realiza en La Fortaleza. A pedido de los coleccionistas de los vehículos de competición históricos fabricados por Berta -cada vez más apreciados y cada vez más frecuentes en eventos como Autoclásica y las 1000 Millas Sport– en los talleres de Alta Gracia se comenzó a ofrecer un servicio de restauración y certificación de esos ejemplares.

La idea es devolverlos a su condición original, con la firma de autenticidad del fabricante. Es un servicio que ayuda a preservar el parque de vehículos históricos de Berta Competición y que, sin dudas, aumenta el valor de esos clásicos.

Más tarde, cuando el evento de Hyundai ya había terminado y mientras esperaba el bus que me llevaría hasta el Aeropuerto, Marcelo Ingaramo me ofreció recorrer los talleres históricos de La Fortaleza. Ingaramo es un periodista especializado en rally, con una amplia trayectoria en Córdoba. También trabaja para Berta y es uno de los encargados de organizar -junto al periodista Raúl Barceló– las celebraciones por los 50 años de la Misión Argentina a Nürburgring, que se realizarán el en agosto próximo (ver agenda del evento).

Marcelo me mostró la réplica del Torino Número 3 propiedad de Horacio Pagani, que se guarda en Alta Gracia (ver nota). Vimos el Renault 9 Súper Turismo (leer nota). Y entramos al taller principal.

“No puedo creer la suerte que tenés, Carlos”, me dijo Ingaramo, apenas cruzamos la puerta. “Nadie sabe cuándo viene de visita a la Fortaleza ni cuánto tiempo se queda. Pero hoy está acá”, agregó.

Marcelo no tuvo que explicarme mucho. Parado en el centro del taller, vestido con un jean negro y un suéter gris; iluminado por un rayo de sol epifánico que atravesaba el tragaluz del taller, estaba él: Oreste Berta, en persona.

A los 80 años, Oreste pasa buena parte del mes en su campo de las sierras cordobesas. Apenas visita el taller un par de días al mes.

Oreste estaba charlando con otra persona, así que sólo dijimos “buenas tardes” y nos pusimos a ver el casco de un Torino 380W, en construcción. Es una nueva réplica de los Torino de Nürburgring, que tal vez se estrene en el evento de agosto.

Uno minutos después, Oreste se despidió de la otra persona y se acercó a saludar. Ahí mismo, yo podría haber sacado el grabador y hacerle una entrevista extensa: un largo, profundo y sesudo reportaje periodístico sobre pasado, presente y futuro del mejor preparador de autos de la historia argentina. Sin embargo, no lo hice: hubiese arruinado esa casualidad mágica.

Así que, simplemente, me presenté en nombre de Autoblog, le agradecí por permitirme recorrer su taller y lo felicité por su libro “Motores, autos y sueños”, que editó en 2017 (ver nota de lanzamiento). Entonces, el diálogo se fue dando de manera informal.

No lo grabé, pero lo pongo por escrito acá (aunque sé que nunca me lo voy a olvidar).

-Tu libro es la guía definitiva para todos los que te admiramos, pero especialmente para los periodistas, así -de una vez por todas- dejamos de hacerte una y otra vez siempre las mismas preguntas.
-No, eso nunca es una molestia. Lo que pasa es que yo paso mucho tiempo en el campo y es comprensible que todos quieran charlar cuando vengo a Alta Gracia.

-Lo que me llamó la atención del libro es que está muy bien redactado. Es claro y ameno. ¿Ya habías escrito otras obras?
-Sí, pero nunca un libro. Me encanta leer. Cuando viajo a Estados Unidos, uno de mis pasatiempos favoritos es irme a una librería, pedirme un café, agarrar una gran pila de libros y ponerme a hojearlos, mientras pasa el tiempo. Siempre me termino comprando alguno, pero me encanta eso de tener una pila de libros sobre la mesa y un café.

-¿Qué tipo de libros leés? ¿Técnicos?
-Sí, la mayoría de las veces son libros técnicos, pero también me gusta mucho leer sobre Medicina, Naturaleza e Historia. Me encantan las biografías, sobre todo las de algunos personajes malvados de la historia. Uno aprende cosas apasionantes sobre la psicología humana.

-¿Te quedaron muchas cosas sin contar en tu autobiografía?
-Sí, la verdad es que tengo material como para escribir otro libro completo. También me sobraron muchísimas fotos. En un momento tuve la idea de incluir un pendrive con fotos para acompañar el libro. Incluso me fui a Estados Unidos, para visitar al fabricante de los pendrives. Pero la editorial Eudeba rechazó esa idea.

-¿Por qué?
-No sé muy bien por qué. Ellos son los especialistas. El tema es que hoy mucha gente me dice que quiere comprar el libro y no lo consigue, pero en una librería de Estados Unidos lo encontré: costaba 100 dólares, una locura. Para el próximo libro vamos a hacer las cosas de mejor manera.

-Muchas veces contaste que, cuando no encontrabas la herramienta necesaria para resolver un problema, la inventabas y fabricabas. Tal vez te tengas que convertir en tu propio editor.
-No es mala idea. Igual, fue de gran ayuda el aporte de muchos de mis colaboradores y del historiador Martín Glas, que me dieron una mano enorme para darle forma al libro. Mi esposa también me ayudó mucho. Fue muy divertido, pero cuando terminé, quedé agotado. Fue un trabajo de mucho tiempo, de hacer memoria y recuperar recuerdos perdidos.

-¿Fue como vaciar el disco rígido de tu memoria?
-Algo así. Terminé física y mentalmente agotado. Pero me divertí mucho.

-Esta es la segunda vez que vengo a La Fortaleza. La primera fue en 1993, cuando trabajaba en el programa “A Todo Motor”, de Rubén Daray. Y vine a Córdoba con el equipo Renault, para la inauguración del túnel de viento. Fue la primera vez que te entrevisté.
-¿Lo inauguramos en 1993? Sí, ¡tenés razón! Y pensar que después me prohibieron usarlo en el desarrollo de autos para las categorías nacionales. La idea era ofrecer el servicio del túnel a todos los equipos, para elevar el nivel de profesionalismo del automovilismo, pero me lo prohibieron. Ahí quedó. Lo mismo pasó con el Berta LR Maverick, que estamos restaurando ahí (ver fotos abajo). Lo fabricamos para el automovilismo brasileño, era un auto hermoso, todo pintado con los colores de los cigarrillos Hollywood. Pero los otros equipos se quejaron, porque era muy potente y veloz. Tenía un motor Ford V8, que me había vendido Dan Gurney. Era realmente muy rapidísimo, pero terminó matando a su propia categoría en Brasil. ¿Querés ver los Fórmula 5000?

-¡Sí, claro!
-Vení que te muestro.

***

Pasamos a otro galpón, un poco más desordenado que el principal, donde hay algunos autos abandonados. También hay muchas piezas: neumáticos, motores, herramientas.

Los Berta Fórmula 5000 nacieron para correr en el automovilismo norteamericano. Eran angulosos, agresivos y con dos grandes tomas de aire en el alerón delantero.

Siempre me maravillaron las formas de esos autos. Pero cuando los vi en el galpón, sucios, despintados, sin ruedas ni motores, me pareció ver dos autitos de juguete, de plástico.

-¿Estos también los vas a restaurar?
-Sí, pero cuando termine el LR Maverick. No podemos encarar muchos proyectos al mismo tiempo. Pensar que estos autos, en su momento, los regalé.

-¿Por que los regalaste?
-Porque no me servían para nada. Nunca fui de guardar los autos que fabricaba. Ocupan mucho lugar y acá necesitamos el espacio para hacer otras cosas. Entonces, un día lo llamé a Juan Manuel Fangio y le dije: “Tengo estos Fórmula 5000 para el Museo de Balcarce”. Juan me dijo: “Perfecto, pero entregámelos armados, acá no tenemos a nadie que restaure autos”. Yo no tenía tiempo para restaurarlos y pensé en sacarlos a la calle, para que se los llevara alguien. Hasta que vino una persona que me preguntó si se los podía llevar. Le dije que, si se los llevaba, le pagaba por despejarme el lugar.

-¿Y cómo volvieron acá?
-Los encontró un coleccionista de autos. Y me los trajo acá para que se lo restauremos. Con historias así nació esto de los servicios de restauración. Pero de eso se ocupan mis hijos.

-¿Es cierto que Horacio Pagani te encargó la restauración de uno de los Berta LR?
-Sí, es uno de los cuatro LR que fabricamos (ver foto abajo). Horacio lo quiere con un motor Berta V8. Pero también está en lista de espera.

-Este año habrá varios festejos por los 50 años de la Misión Argentina a Nürburgring. ¿Vas a asistir a todos los eventos que se están anunciando?
-No, por ahora voy a estar en el que se va a hacer acá, en La Fortaleza. Tengo muchas cosas que hacer y ando complicado con el campo.

-¿Problemas?
-Sí, falleció hace poco el encargado del campo, que se ocupaba de todo. Era una persona muy querida. Mi esposa y yo estamos bastante bajoneados. Ahora estoy buscando a una persona que haga ese trabajo, pero no es fácil encontrar gente capaz y de confianza. También estoy teniendo problema con los animales.

-Sabía que eras un apasionado del conservacionismo, ¿pero qué problemas generan los animales?
-Se pelean. Los carpinchos y los ciervos pueden ser muy violentos cuando entran en celo. Cada tanto alguno mata a otro y es un lío. Los ciervos también se extravían y vuelven todos lastimados. Pero la naturaleza es así.

Marcelo Ingaramo me dice que el bus se está yendo al aeropuerto. Me despido de Oreste. Marcelo nos saca una linda foto, que voy a guardar para siempre como la imagen de uno de los días más felices de mi carrera periodística.

Hasta hacía unas horas, el lunes 29 de abril de 2019 no podría haber sido mejor: había manejado en pista el nuevo Veloster N de 250 caballos y Dani Sordo me había llevado a fondo, en su i20 WRC, por la pista de rallycross de la Fortaleza.

Ahora todo eso me parecía lejano. Y algo trivial. Había charlado durante una hora, sobre bueyes perdidos (en realidad, ciervos), con Oreste Berta.

Carlos Cristófalo

[alejandromp71]

Oreste Berta probó la Ford Ranger Raptor: “Una maravilla”
https://autoblog.com.ar/2020/07/27/ores ... maravilla/

Hace una semana, Oreste Berta anunció que estaba retirado “en un 95% del mundo de los autos” y reveló que su nueva pasión es la Medicina (ver nota) https://autoblog.com.ar/2020/07/17/la-c ... -medicina/ . Pero hay amores que no se olvidan y ese 5% restante parece estar bien vivo.

Durante el pasado fin de semana, el preparador más famoso de la Argentina estuvo probando la Ford Ranger Raptor por las Sierras de Córdoba y emitió su opinión: “Una maravilla en todo tipo de caminos y condiciones de manejo, no sólo off-road”, según informó su cuenta oficial en Instagram. https://www.instagram.com/oreste_berta_sa/

La Ranger Raptor se lanzó a la venta en la Argentina en septiembre de 2019 https://autoblog.com.ar/2019/09/03/lanz ... er-raptor/ y recibió una actualización en febrero de 2020 https://autoblog.com.ar/2020/02/18/lanz ... ptor-2020/ (leer crítica). https://autoblog.com.ar/2019/04/12/crit ... er-raptor/

La presentación oficial se hizo hace exactamente un año en la pista de pruebas de Oreste Berta S.A., en Córdoba, donde se montó un circuito off-road y el propio Oreste relató algunas de sus mejores anécdotas vividas junto a Horacio Pagani (ver nota). https://autoblog.com.ar/2019/04/12/crit ... er-raptor/

Ford Ranger Raptor - Federico Villagra - Autoblog.com.ar

[Christian 380W]

[jgcastells]

Es un genio ese pibe.

[alejandromp71]

mucho talento y un gran don!

[alejandromp71]

Tecnología aeronáutica y potencial de primer mundo: la historia de la última aventura internacional de Oreste BertaEn 1988 el preparador fabricó un auto que corrió en la Fórmula 3 Alemana. El recuerdo de su piloto, Víctor Rosso, y otra persona clave en su construcción: Alberto Canapino. Qué pasó con el coche y dónde están sus restos
https://www.infobae.com/america/deporte ... ste-berta/

En un país inmerso en plena recesión, que en los primeros meses de 1988 hasta hubo prolongados y programados cortes de luz, solo Oreste Berta pudo haber sacado otro conejo de su galera. Por su humildad, no le gusta el mote de Mago de Alta Gracia, pero en ese contexto negativo el preparador más grande de la Argentina se la jugó por su última aventura internacional. Fue con un auto que llegó a correr en la Fórmula 3 Alemana, esa donde Michael Schumacher fue campeón en 1990. Aquel proyecto nació en un mano a mano en Sudamérica entre coches europeos y argentinos, donde los nuestros les pintaron la cara.

Para conocer más detalles de la historia, Infobae habló con Víctor Rubén Rosso, el ex piloto que corrió ese monoposto de Berta. En los años ochenta, él corrió en el Viejo Mundo y a principios de la década compitió contra Ayrton Senna en Inglaterra. Fue el impulsor de todo. “Se armó el Mundialito de F3 en diciembre de 1987 con el apoyo de Alcides Raies (un Tito Lectoure del automovilismo argentino) y quise correr con un auto argentino. La verdad es que me sorprendió cómo iba el Berta y los europeos que vinieron trajeron sus autos (Dallara y Reynard) y resulta que en Europa íbamos palo y palo con ellos. En Buenos Aires me encontré que les sacábamos un segundo. Le dije a Oreste ‘estos no son boludos’. Estaban tipos como David Brabham (hijo del tricampeón de F1) y Enrico Bertaggia, todos chicos que en Europa eran muy buenos”, recuerda Bichín.

“Entonces me entusiasmé tanto que le dije a Berta ‘tenemos que hacer algo y correr en Europa con uno de tus autos’. Se consiguió el presupuesto y por supuesto que hubo que trabajar mucho porque hubo que adaptarnos al reglamento técnico europeo. Cuando tiramos el motor Renault en el banco de pruebas estuvimos al tope de la potencia de los coches europeos. El auto terminamos de probarlo en junio”.

Por esa época Rosso fue elegido junto a Jorge Raúl Recalde (único americano en ganar una carrera del Mundial de Rally) como deportistas para representar a Córdoba en el mundo a través del programa de promoción “Viva Córdoba”. Gustó mucho el proyecto, por se sumó “Cachi” Scarazzini como director deportivo (piloto retirado). Se consiguió el apoyo de la provincia y el propio Víctor gestionó al socio e inversor alemán, Marc Hessel, que también fue corredor y su equipo atendió el auto en Europa. Ambos se conocían de la F3 Alemana.
Por intermedio del apoyo estatal de Córdoba se consiguió que se involucre la Fábrica Militar de Aviones para producir todo lo referente a los componentes de fibra de carbono (N. de la R: material cinco veces más fuerte que el acero y más liviano que el aluminio), y las aleaciones especiales similares a las utilizadas en el avión Pampa para fabricar los portamazas (de diseño especial para el auto). La tecnología aeronáutica se complementó con la construcción del coche en La Fortaleza, como se conoce al taller de Berta en Alta Gracia.

En el libro de Berta “Motores, Autos y Sueños”, el preparador le dedicó un capítulo especial. “Mi premisa fue crear un auto con ideas propias, bastante diferentes a los estándares de la época. No contábamos con los medios para desarrollar un monocasco en fibra de carbono. Solo en ciertos aspectos podíamos sentirnos emparejados a nivel internacional, y la avanzada tecnología de cálculo de la que disponíamos era uno de ellos. Esto, sumado a que nos volaba con fluidez la imaginación, nos llevó a diseñar un vehículo muy diferente a los europeos”.

“Diseñamos el monocasco utilizando, en general, materiales similares a los empleados en nuestros modelos anteriores. Pero ahora, como novedad mundial en esta categoría, el motor se montaría formando parte de la estructura del chasis; y, aprovechando la colaboración brindada por la Fábrica Militar de Aviones, algunas de las partes serían fabricadas en fibra de carbono”.

“En la suspensión incorporamos ideas que nunca antes se habían visto en autos de la F3 ni de ninguna otra categoría. Como el portamazas delantero, con el movimiento de dirección independiente del de la suspensión, y un sistema mecánico ajustable que sustituía a los tacos de goma de la suspensión, que en ese tiempo habitualmente se utilizaban para la puesta a punto del auto de pista”.
“En cuanto al motor, poseía una idea muy interesante que ayudaba a solucionar un problema de rendimiento relacionado específicamente con la forma de los conductos de la tapa de cilindros del Renault que montábamos. La Federación Internacional del Automóvil (FIA), a pedido de Alfa Romeo (uno de los proveedores de motores en la F3), había extendido los límites permitidos en el diseño de los múltiples de admisión que ahora, bajo la nueva norma, podían introducirse libremente en la tapa de cilindros”.

“En nuestro caso, al múltiple de admisión lo hacíamos llegar hasta la válvula misma, optimizando al máximo posible todo el conducto. Al desmontar el múltiple, no quedaba en la tapa de cilindros ningún agregado de material, tal como estaba estipulado en el reglamento. Cuando los técnicos de la FIA observaron nuestro trabajo se sorprendieron muchísimo, pero no tuvieron ningún otro camino que aprobarlo, ya que cumplíamos con la letra del reglamento. En Alfa Romeo estaban un poco molestos por la ventaja que habíamos sacado a raíz de un pedido que ellos mismos habían realizado. Cuando probamos el motor y mostró una curva de potencia comparable con los mejores del mundo, no pudimos menos que sentirnos satisfechos”.

El motor era un Renault basado en los que Berta preparó para el equipo oficial en el TC 2000 y que también se usaban en la F3 Sudamericana. En la construcción del auto fue clave el reciente fallecido Alberto Canapino, quien llegó a Alta Gracia de la mano de Luis Rubén Di Palma, gran conocido de Berta de la época del Sport Prototipo LR, el bicampeonato de TC en 1970 y 1971 con el Torino y las 84 Horas de Nürburgring entre otros hitos.

“Alberto Canapino trabajaba con Luis Di Palma quien alabó sus condiciones técnicas y me pidió que lo trajera con nosotros a Alta Gracia. Enseguida demostró muy buenas capacidades como ingeniero; y nuestro matemático, el doctor Walter Hoffman, lo tomó bajo su tutela, enseñándole computación y su programación aplicada a nuestra labor de diseño y cálculo. Aprendió a manejar ese sistema con sorprendente facilidad y se convirtió en mi segundo para este proyecto de diseño de un nuevo F3”, contó Berta en su libro.
Entrevistado en el programa televisivo Posición 1 (P1), Canapino relató: “Tuve la suerte de diseñar un auto de F3 para correr en Europa desde cero. Era un auto mixto, es decir, una estructura de caño con placas de fibra de carbono. En Europa los autos de la F3 ya eran de fibra de carbono. Mi oficina estaba al lado de la de Oreste y tuvimos mucha interacción. Tenía tanta pasión que le dediqué varias horas y me convertí en un brazo ejecutor de Oreste que era un adelantado en nuestro automovilismo y a la par o mejor que a nivel internacional. Al año siguiente me fui a trabajar a Alemania y pude comprobarlo. Tenía una gran capacidad para conseguir la información y procesarla. Tenía un matemático, Hoffman, que ya era una persona grande y había estado en la Alemania Nazi en la parte aeronáutica y trabajaba para Berta. Juntos trabajamos en los software y en los cálculos matemáticos”.

“Con ese proyecto de F3 probamos 30 días en enero en el Autódromo Oscar Cabalén. No existía la adquisición de datos y entonces llevamos un fotógrafo para ver las posiciones del auto en pista, cómo respondía. Cuando parábamos la prueba se iba al centro de Alta Gracia, revelaba las fotos, volvía y analizábamos cómo funcionaba el auto. También fuimos a Rafaela a hacer pruebas aerodinámicas, algo inimaginable en el día de hoy por la cantidad de dinero que se necesita, por ejemplo, hoy en día el TC tiene solo dos pruebas al año”.

“La experiencia fue muy válida. Con un parque de 30 autos en la F3 Alemana, nosotros estábamos entre el 12º y el 15º puesto con un coche hecho en la Argentina y sin conocer las pistas. Pero hay una frase que puede emplearse al automovilismo: ‘los fracasos son proporcionales a las expectativas que uno tiene’. El problema fue que el grupo inversor alemán creyó que llevábamos el auto y ganaba. Pero si ellos hubiesen pensado que ser décimo era el máximo objetivo, la cosa hubiese continuado”.

El monoposto se llamó Berta C88. Fue un 95 por ciento fabricado en la Argentina: chasis, motor, caja de cambios y frenos entre otros elementos. Solo la electrónica, el tanque de combustible y las gomas no eran nacionales. Luego de las pruebas en julio se embarcaron el auto, cinco motores, los repuestos y, a finales de mes, el coche fue homologado por la FIA para poder correr la primera carrera en Salzburgring. Antes se hizo una prueba en Hockenheim.
A respecto Rosso agrega: “Conseguimos el apoyo de Aerolíneas Argentinas que nos dio el traslado de los autos y elementos. Fue un trabajo complejo porque hubo que llevar el auto y homologarlo. Se probó con las gomas Michelin. En la primera tanda quedé tercero bajo el agua. Corrí dos carreras con un esfuerzo enorme, el auto falló por la temperatura de la nafta, algo que no descubrimos cuando probamos acá y eso que los ensayos fueron en enero en Córdoba. Me tuve que pegar la vuelta porque el inversor tenía otras expectativas y nos dejó de aportar el dinero. Toda la ilusión se desplomó y luego Berta desarrolló el coche para correr en la F3 Sudamericana”.

Más allá de la frustración el ex piloto afirmó: “Fue un año muy lindo y no paramos. Tenía 27 años y estaba dejando mi objetivo de F1 para vender el proyecto de F3 de Berta en Europa. Queríamos crear algo a largo plazo para generar trabajo a pilotos, técnicos y mecánicos argentinos. Era muy groso, una lástima que se cayó. Aparte de Córdoba no hubo un aporte de la Nación, pero en ese momento había hiperinflación y otros despelotes bárbaros acá, como siempre (risas). Por lo menos me di el gusto de trabajar con Oreste que fue algo fantástico. Lo que él sabe es una cosa de locos”.

Según la página formel3guide, que digitalizó planillas de la época, en Salzburgring, el 27 de agosto, en el estreno del auto en competición, Rosso clasificó 13º entre 30º máquinas y al otro día en carrera terminó 24º a cuatro vueltas. El 4 de septiembre en Nürburgring partió 17º y desertó en el giro 12º. La mencionada complicación en la temperatura de la nafta truncó el avance del auto.

En su época en Europa, Rosso tuvo la chance de correr en el Hockenheim largo (fue reformado en 2002) y destaca que “era hermoso correr en ese circuito con un auto de Fórmula 3 Alemana”. Al año siguiente debutó en la categoría un joven de 20 años llamado Michael Schumacher, quien en 1990 obtuvo el campeonato. Bichín puede contar que corrió contra Senna y Schumi.
Sin lugar en el Viejo Mundo, Rosso emprendió la vuelta y arregló con Berta para correr ese auto en la F3 Sudamericana en 1989. Pero hubo un llamado de alguien que hoy es referente en la F1. Víctor también escribió en el libro de Oreste y contó: “Cuando estaba listo para correr en el equipo de Berta y con el brasileño Djalma Fogaça como compañero, me llamó Franz Tost (actual jefe de Alpha Tauri en la F1) para invitarme a competir en un proyecto ruso con un auto fabricado en Alemania, un Eufra, y con la promesa de que si todo iba a bien tendría una prueba sobre un F1. Además, por primera vez en mi vida, me pagaron para correr”.

La propuesta lo sedujo a Rosso, aunque el tema fue difícil ya que tenía un compromiso con Berta. Pero cuando se lo contó a Oreste, lejos de reprocharle algo le dijo: “¿Y, qué esperás? En lugar tuyo buscamos a alguien y sigue Fogaça”. El de Marcos Juárez fue reemplazado por Luis Belloso, que en 1989 se sumó a la estructura de Berta y luego fue piloto oficial de Renault en el TC 2000.

Aquel vehículo de Berta que llegó a Europa fue la última versión de autos de Fórmula de Oreste. Sus máquinas desde finales de los años setenta aplastaron en la Fórmula 2 Nacional y luego en los ochenta en la F2 Codasur. Incluso, los pilotos brasileños al no poder doblegar a los argentinos con los autos albicelestes, plantearon en 1987 cambiar el reglamento y pidieron que se les permita importar coches europeos. Fue el comienzo del fin de las categorías fuertes de monopostos en la Argentina.
Luego de la F3 Sudamericana el coche corrió en la Fórmula Súper Renault y luego se le perdió el rastro. Pero al menos en partes se pudo recuperar y está para ser restaurado en el taller de Eduardo Bouvier en Luján, especialista en el área y que ya reconstruyó varios coches históricos para el Museo del TC que está en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata.

Berta hoy está retirado y de vez cuando sorprende con alguna visita en La Fortaleza. En tanto que Rosso es el jefe de equipo Honda en el Súper TC 2000. Al rememorar aquella historia se le notó la emoción en sus ojos. Fue una patriada lo que hicieron con Oreste y más allá del resultado nadie les quita lo bailado. Un auto fabricado en la Argentina demostró su potencial en Europa y se midió en una de las mecas del automovilismo.

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La increíble historia del auto de Fórmula 1 argentino: de la patriada de Oreste Berta a ser despedazado en la Aduana y un orgulloso renacerCómo fue la odisea del Mago de Alta Gracia para intentar correr en el Gran Premio de Argentina de 1975. La emoción y el recuerdo de su piloto, el Nene García Veiga. Y quiénes son los responsables de que vuelva a vivir
https://www.infobae.com/deportes/2021/0 ... o-renacer/


Su capacidad para el ingenio y pasión por los coches de carrera le permitieron a Oreste Berta hacer realidad objetivos que para cualquier otro hubiesen sido una quimera. Uno de ellos fue el auto de Fórmula 1 que preparó para que corriera los Grandes Premios de la Argentina y Brasil en 1975. Es otro de sus hitos en los que no buscó ganar dinero sino su intención de “situar a la Argentina en el mundo”, como le contó a Infobae en una entrevista en 2019. Esta es la historia de cómo gestó este monoposto, que en un momento quedó retenido en los Estados Unidos, todo lo que hizo para recuperarlo, para luego encontrarlo despedazado en la Aduana: hoy vuelve a vivir.

Su nacimiento

Para comienzos de los años 70, Berta estuvo muy metido con los autos de fórmula porque fabricó muchos para la extinta F1 Mecánica Argentina (F1 MA). Hacia fines de 1973, Berta recibió la propuesta de Francisco Mir, un millonario argentino que vivía en Santa Mónica, California, para que construyera un auto para la Fórmula 5000, una categoría con coches similares a los de F1, pero con motores que eran de cinco litros (los de F1 eran de tres litros o 1,5 turbo). Mir se hizo cargo de los gastos para fabricar los materiales y la mano de obra necesaria, además de un motor Chevrolet-Boltof de entrenamiento.

En su libro “Motores, Autos y Sueños”, Berta cuenta sobre este auto que para su desarrollo alquiló el túnel de viento de la Fábrica Militar de Aviones y ahí recibió la ayuda de alguien conocido como “el Viejo Horten”. Cuando el auto llegó a California le llamó la atención a una persona que le preguntó a Oreste de quién era el diseño aerodinámico y le contó sobre Horten. “Cuando se presentó me dijo que era el vicepresidente de la fábrica de aviones McDonnell Douglas y ahí me enteré quién era Reimar Horten: en Alemania, a fines de la Segunda Guerra Mundial, diseñó junto a su hermano uno de los primeros aviones a turbina del mundo”, reveló Oreste.

Pero no a todos les generó una buena impresión. “Mir, al ver el auto, no dijo nada, pero después se burló y dijo que ‘posiblemente le sirviera para hacer un hermoso cartel en el restaurante que estaba construyendo en Los Ángeles’. Dijo que no le importaba demasiado porque –total- ya le había comprado dos Eagle a Dan Gurney (ex piloto y preparador estadounidense), y esos eran lo que el equipo usaría para correr…”

Oreste llevó a su piloto, que en ese momento era Néstor Jesús García Veiga. En la primera prueba el Nene quedó a solo dos segundos y medio del récord del circuito de Willow Spring (al norte de Los Ángeles) que había hecho Mario Andretti. Cuando volvieron al taller los mecánicos de Berta se desquitaron con Mir y eso “no fue acertado, sobre todo con alguien de desmesurado amor propio”, reconoció Berta.
“Al día siguiente, cuando fuimos a trabajar, nuestro auto ya no estaba allí. Francisco me dijo que podía volver a atender mi trabajo en Argentina, que ellos se encargarían de reemplazar lo convenido con el material aeronáutico, cambiar las ruedas de aluminio por las de magnesio y colocar un buen motor. Él me avisaría cuando el auto estuviera en condiciones para volver a probar y correr…”, relató.

Berta lo llamó varias veces y obtuvo una repuesta evasiva. Entonces decidió viajar para ver qué estaba pasando. En ese ínterín, Mir decidió correr con los Eagle y la relación con García Veiga no era buena. Cuando Oreste llegó se encontró con que el auto había desaparecido. No se cumplieron las condiciones para que pudiera correr y su presencia fue el detonante para que explotara la pésima relación interna del equipo.

Al día siguiente los mecánicos tomaron sus herramientas y se fueron en una pequeña furgoneta. Mir echó a todos los que quedaban del equipo original y tampoco le quiso devolver el auto a Berta. “Me dijo que era de él. Ofrecí pagarle los cuatro mil y pico de dólares que me había adelantado para fabricarlo, pero no hubo caso”, se lamentó.

“Me quedé en California decidido a recuperarlo, pero no logré negociar nada con Mir y me volví al país”, contó. Tuvo que intervenir el consulado argentino para que Mir les devolviera el auto a fines de 1974. Más tarde Berta y Mir se volvieron a juntar. “Nos reunimos en su casa y él reconoció su error y admitió que había arruinado la gran oportunidad de su vida y la mía. Nos dimos la mano y nos encontramos varias veces más. Algunas, mientras continuó siendo rico; y otras, más adelante, luego de que perdiera todo y fuera solo un empleado en una concesionaria de Mercedes-Benz…”

Proyecto de F1

Ya de vuelta en el país con el auto, Oreste quiso que corriera en los Grandes Premios de F1 de la Argentina y Brasil. Modificaron el monoposto y le adaptaron un motor Berta V8. El Fórmula 5000 fue rebautizado como Berta LR F1. Lo de LR era por el diario La Razón cuyo dueño, Patricio Peralta Ramos, apoyó a Oreste cuando fabricó su auto para el Mundial de Sport Prototipos (SP) en 1970, y mantuvo el detalle de LR porque para el F1 usó un motor cuyo desarrollo era del SP.

Para adaptar el auto a las exigencias de la F1, se cambiaron las geometrías de las suspensiones para las gomas de trece pulgadas normales para los autos de la Máxima. Ruedas Argentinas les fabricó las ruedas de aluminio y la brasileña Italmagnesio les hizo las de magnesio, más livianas.

Unas semanas antes de la carrera en la Argentina, con poco tiempo y dinero, viajaron hacia Buenos Aires en una furgoneta y el auto en un tráiler. Probaron con el Nene García Veiga en el Autódromo en diciembre de 1974 y con un motor Berta que llegó a 400 caballos. Oreste, sabiendo que eran necesarios por lo menos cincuenta burros más para estar en la conversación, mandó a hacer unos juegos de pistones a Estados Unidos que una vez en su sitio y en un block usado, de forma insólita no produjeron más que 360 HP…

Entonces el Mago optó por los anteriores pistones nacionales aumentando otra vez la potencia, pero inesperados inconvenientes llevaron a fundir la planta motriz. Se cambió el tipo de aceite y aún así persistió el problema, aparentemente indescifrable. Al exigir los pistones, sistemáticamente se fundían y así se perdieron cuatro motores con los cojinetes de biela destrozados. A Berta le quedaban otros dos impulsores, pero no quiso arriesgarlos.
Oreste habló con los hermanos Emerson y Wilson Fittipaldi, quienes para 1975 hicieron su patriada con un equipo brasileño de F1. Ellos, en caso de una emergencia, les ofrecieron un motor Cosworth (uno de los más exitosos en la F1) con la condición de devolvérselo funcionando. “Cuando analicé a conciencia el compromiso que tomaba, me di cuenta de que no contaba con los fondos necesarios para asegurar el cumplimiento de la promesa si debía reponerlo en caso de una rotura”, admitió Berta.

El sueño se cayó y Berta volvió a Córdoba. Hasta que apareció el llamado de Arturo Scalise, un empresario de larga trayectoria en el sector automotor y de motos. Le pagó un aéreo a Oreste que llegó a Buenos Aires y se reunió con él. Le dijo que hizo un trato con su esposa. “Ambos tenían unos ahorros y él estaba dispuesto a regalarme un motor Cosworth y en contrapartida ella podría gastar a su gusto la misma cantidad de dinero”, reveló sobre aquella anécdota.

Oreste inscribió su auto y a García Veiga para la carrera. Se fue al Autódromo donde se encontró con algunos equipos que ya habían llegado. Habló con Bernie Ecclestone, en ese momento dueño de Brabham, donde corría Carlos Alberto Reutemann. El team-manager le ofreció enviarle un motor desde Inglaterra, pero Berta cayó a la realidad. “Antes de contestar me detuve a reflexionar: el motor llegaría a último momento, había que adaptarlo, el chasis apenas estaba probado… Llegué a la conclusión de que estábamos locos, y más loco Arturo Scalise que yo, ya que no estaba dispuesto a parar. Me costó hacerle entender por qué, lo que intentábamos hacer, era una locura. De cualquier manera, jamás olvidaré la grandeza de su gesto”, se sinceró.

“Así terminó para nosotros la historia del Berta LR F1 y nuestra tentativa de correr con un auto competitivo y completamente argentino. El costo del proyecto fue todo nuestro y con la participación de amigos que contribuyeron con productos o pequeñas sumas de dinero o fabricando algunas piezas. No acepté ningún sponsor porque estaba cansado de las críticas injustas que recibía cuando no obtenía el único resultado que mucha gente acepta: ganar”, confesó.

Al volante

Para profundizar sobre aquellos días, Infobae habló García Veiga: “Hice la mayoría de las pruebas y el auto iba muy bien. El desarrollo del motor Berta anduvo bien tan bien o mejor que el Cosworth, salvo por las roturas porque, cuando no se cortaba una válvula, se rompía una biela. Pero hay que aclarar que se hizo todo a pulmón ya que para el proyecto de F1 Oreste no recibió centavo. Lamentablemente ese proyecto se cortó por la falta de apoyo. De haber tenido el apoyo necesario el auto podría haber corrido en la F1 y mantenerse en la categoría”, cuenta el Nene.

“Se perdió una gran oportunidad porque Oreste está catalogado en el mundo como uno de los preparadores de auto de carrera de élite. Es difícil encontrar a alguien que entienda de chasis, de compuestos de gomas, de suspensión, y hasta Berta entendió lo que fue subirse al coche de carrera porque él era el primero en poder probarlos. Al comienzo a mí y a Luis Di Palma nos costó tener los tiempos que él lograba arriba de los autos. Hasta esa virtud llegó a tener Oreste”, subrayó.

“En ese momento tenía 29 años y estuve a punto de poder correr un Gran Premio de F1 delante de mi gente y con un equipo y auto argentinos. Fue todo muy emocionante”, concluye García Veiga, quien con un coche de Berta fue campeón de la F1 Mecánica Argentina en 1973.

Despedazado

En 1975 el coche volvió a los Estados Unidos porque Berta llegó a un acuerdo con Bill Simpson (ex piloto estadounidense que tuvo su equipo de competición) para volver a participar en la Fórmula 5000 con Luis Rubén Di Palma y el estadounidense Rick Mears al volante. El coche no rindió y luego fue devuelto a la Argentina, pero la Aduana tardó varios años en permitirle a Berta acceder al auto o a sus restos…

“El F1 fue despedazado en la Aduana. Sus restos y el Berta LR de Sport Prototipos me los regaló Oreste en la última carrera de la Fórmula 2 Codasur en el Callejero de Punta del Este, en diciembre de 1984. Luego se los vendí a un amigo, Juan José de la Arena, para ponerlos en una concesionaria Renault como decorativo. Un día hablando con Hugo Pulenta, que era importador de Ferrari, me dice de poner los autos en su concesionaria y entonces él los compró. A esa altura Oreste no quería hacer nada con los autos”, le cuenta Eduardo Dauria, amigo de Berta, a Infobae.

“Años más tarde, en una carrera en La Plata, me encuentro con Hugo (Pulenta) y le pregunto qué iba a hacer con los autos y le digo a mi amigo Daniel Van Lierde (coleccionista que es propietario del Torino 1 de las 84 Horas de Nürburgring) para que los compre. Después conseguí hacer un convenio con Oreste para restaurar los coches y como nosotros ya teníamos otros dos (un Berta F1 MA y un Berta LR SP) acordamos lo siguiente: nosotros nos quedamos con un Berta LR SP que corrió en Brasil y con el F1; y Oreste con el LR que corrió en Europa y con el F1 MA”, explica Eduardo, quien agrega que para el F1 tienen un motor Chevrolet V8 de 5.000 cm3, block 283, que era de un modelo Impala.

Reconstrucción

El responsable de que el F1 vuelva a vivir es Oreste Berta hijo, uno de los técnicos más importantes del automovilismo argentino. “Me llamó el presidente del museo del circuito de Indianápolis porque quieren homenajear a Rick Mears (que corrió el auto en USA). La idea para este viaje es reconstruirlo, pero sin motor y llevarlo a Estados Unidos para que lo vea Rick, que sabemos que se va emocionar mucho. El coche está desarmado, tenemos el monocasco y algunas piezas como trompa, alerón, y algunas otras habrá que hacer. Pero el tema quedó parado por la pandemia y esperamos que esto pase para poder terminarlo”, le confiesa Orestito a Infobae. Su hermano, Brian, está buscando autos construidos por su padre para poder armarle un museo en “La Fortaleza”, el mítico taller de los Berta en Alta Gracia.

Hace unos años, en diálogo con CORSA, Oreste confesó que “el F1 fue un auto especial. Al menos lo intentamos. Hubiese sido grandioso poder largar el Gran Premio. Me gustaría tener el auto en marcha y ver cómo funciona. Quiero probar un motor en el dinamómetro y luego en pista para ver cómo corría en su momento”.

Salvo el gesto de Scalise para comprarle el motor Cosworth sobre la hora, Oreste estuvo solo en esta patriada. Aquél domingo 10 de enero de 1975 su coche no pudo correr el Gran Premio. Pero el mérito estuvo igual, ya que hay que analizar el contexto y las condiciones. Fue un hito que haya existido un auto de F1 criollo. Hoy es una utopía que un coche nacional se inscriba para una carrera de la Máxima, aunque hace 46 años fue realidad. Todo gracias a Berta, quien puede quedarse tranquilo porque logró situar a la Argentina en el mundo.