80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba
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alejandromp71
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Re: 80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba
El Torino de Horacio Pagani se fue para Italia
Es un 380W que pertenecía al coleccionista Ricardo Zeziola. El video con la restauración completa.
https://ar.motor1.com/news/711911/torin ... ni-italia/
El constructor argentino Horacio Pagani estuvo de visita en Córdoba el año pasado. Allí visitó diversas plantas y centros de producción, entre los cuales no pudo faltar la Fábrica Santa Isabel, de la alianza Renault-Nissan. Allí Pagani fue homenajeado junto al preparador Oreste Berta y un Torino 380W.
Pagani quedó tan fascinado con el auto, que no dudó en afirmar: "El Torino me lo llevo para Italia" (ver nota). https://ar.motor1.com/news/687613/pagan ... argentina/
El auto pertenecía al coleccionista Ricardo Zeziola, quien el año pasado saltó a la fama mundial por llevar su Pronello Huayra Ford al Goodwood Festival of Speed. El equipo de Zeziola restauró la coupé de IKA por completo y ahí mismo, en Córdoba, llegaron a un acurdo para que el Torino cambiara de manos.
La semana pasada, el Torino 380W embarcó rumbo a Italia. Le esperan casi 40 días de mares y puertos hasta llegar al domicilio de su nuevo propietario. Este será el segundo Torino en la colección privada de Pagani, que cuenta con ejemplares exóticos como Porsche 918 Spyder, Porsche 935, Ferrari F12 TDF, Jaguar E-Type y Ford GT40, entre otros
.
El otro Torino del creador de los Zonda, Huayra y Utopia es también una coupé 380W, pero restaurada para recrear al auto Número 3 que corrió en las 84 Horas de Nürburgring de 1969 (ver fotos). https://ar.motor1.com/news/471876/el-to ... -a-pagani/
La restauración de este segundo Torino 380W de Pagani, a cargo del equipo de Zeziola, se puede ver en el video de acá abajo producido por Julián Candio ("A Toda Velocidad"). https://www.youtube.com/@ATodaVelocidadtv
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jgcastells
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Re: 80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba
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Jorge
Sos el ángel inquieto que sobrevuela / la ciudad de la furia /
Comprendemos todo / tu voz nos advierte la verdad / Tu voz más linda que nunca...
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Christian 380W
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Re: 80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba
Como lo cagaron JAJAJAJAJAJA
TORINO: Hijo de nadie, Padre de muchos. (Carlos Lobbosco)
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jgcastells
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Re: 80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba
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alejandromp71
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Re: 80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba
COMO SE ARMO UNA LIEBRE II.
Desde adentro.
Un secreto ayer y todavía hay cosas que no se conocen.
Cuando se decidió en junio de 1967 construir la Liebre II –entre Mcloud, Pronello y Berta-, después de una carrera donde hicieron el 1 – 2 – 3 en la oficina del presidente de IKA se le aclaro que no se podría llegar a mucho más y que los rivales estaban preparando autos que a simple vista o por lo que se sabía de lo que informaba el periodismo –Automundo y CORSA.
Se sabía que el motor Tornado había llegado al régimen de rotación 5.400 RPM lo que lo hacía muy confiable en 280 HP –cuando el F-100 estaba en más de 7.000 rpm y mucha más potencia, aunque era más pesado.
La diferencia estaría en la carrocería la cual al ser mas aerodinámica se podrían ganar unos 20 a 25 kilómetros. Ya se había experimentado con la Libre I y la diferencia con un convencional era de unos 5 km y solo tenía la trompa realizada por Pronello.
Aunque su piloto –Eduardo Copello- se negaba a usarla en ruta por que la reservaba para la pista o circuitos asfaltados. Explicaba que era una herejía meterla en los guadales.
Pronello tenía en mente un auto que tuviese diversas características que acordó con Berta quien se iba a Europa y lo acompaño hasta Ezeiza en su partida ya que debía dar el OK de toda la parte mecánica.
Solo tenían 60 días aproximadamente. Y esto marco la consigna de con que partes se armaría –que pudiesen ser sacadas de la planta de montaje de Santa Isabel.
Entonces se buscó el piso de un Torino, la caja, el motor y las suspensiones por lo que se veía como una plataforma con 4 ruedas. Los largueros para sostener el motor también eran de Torino y entonces había que determinar cómo se haría el techo.
Se recurrió a un techo de Gordini colocado en forma invertida ya que el reglamento especificaba que un punto del mismo debía dar la altura requerida. Y teniendo esta referencia se soldaron cuatro caños hasta el piso y alrededor de ellos se armó la estructura y la jaula antivuelco que en este caso se podría decir que es una sola. Y ya decidido esto se decidió dar acceso al baúl que era cerrado por una estructura de fibra de vidrio que al abrirse dejaba trabajar en su interior donde iba alojada la rueda de auxilio –para la ruta se llevarían dos- y los tanques que si los ven en las fotos parecen 1 pero se los dividió porque entero no entraban por el escaso espacio en el interior. Los mismos se encastraban entre sí.
Vale la aclaración que los autos se armaron en IKA con mucha mano de obra preseleccionada de muy buen nivel y se llegó a trabajar las 24 horas del día. En el momento más difícil se contabilizaron 90 empleados en un día –con sobresueldo y premios-. Y el acceso era muy restringido por lo que dudo que quien nos quiere contar eso con 7 años llegase allí. Además, la cola, las butacas y los tanques se armaron o construyeron en Villa María donde Pronello tenía sus operarios de mucha confianza a los que podía dirigir por teléfono para explicar sus planos. El mismo Pronello durmió en el lugar de la construcción en un asiento trasero de Torino tapado con una manta con la idea no solo de dirigir sino también de solucionar dudas o problemas que surgiesen.
Así fue tomando forma rápidamente. Se encargaron las llantas –de acuerdo a las cubiertas que eran importadas claro-. Las delanteras las construyo un Sr Crespi –nada que ver con Tulio- sobre un boceto, las traseras eran de Ruedas Argentina. El mismo hizo 10 llantas y nunca más. Conocía mucho del tema, pero no siguió en ese rubro y no hay ni copias hoy.
Los parabrisas que muchos dicen eran de Gordini no es así, eso es un mito. Las dos liebres en 1967 tenían parabrisas sobre un molde realizado y con el procedimiento de dolado –que ya no se usa hace mucho y el lugar no fue una fábrica si no el garaje de un artesano su hijo tiene hoy una fábrica de parabrisas. Cuando el debut se rompieron ambos parabrisas por causa de la fatiga y torsión del auto. Lo de las piedras es solo un mito más.
Cuando se llegó a las puertas se utilizaron dos de Torino pero se les hizo un pliegue horizontal porque eran muy grandes. La caja estaba sostenida con un refuerzo de Estanciera. La caja y el motor eran iguales a los que se venían utilizando desde principio de año.
Terminada y sabiendo día y hora que llegaba Oreste de Italia fueron llevadas a Rafaela donde se juntaron con el Mago quien las probo personalmente –en el sentido inverso al que se gira en la actualidad-. E hizo de chofer para varias personas entre ellas Copello que declino manejarla.
En avión fueron transportadas a Buenos Aires y llevadas al Autódromo –en ese entonces Municipal.
Respecto al color elegido Pronello eligió seguir con ese gris plata, aunque el jefe James las pensó blancas pero entre las cosas que otorgo fue absoluta libertad así que solo esbozo una sonrisa. Oreste comento que se acordó de los Mercedes en el equipo que debuto en febrero.
Del debut en agosto a la conversación que comente al principio solo 57 días. Y ahora si eran muy superiores. Los operarios que fueron llevados a Buenos Aires tuvieron alojamiento en el Hotel Impala y un plus generoso.
En el Gran Premio se vio la superioridad. Largaron y los Emiliozzi, Vianini, Bordeu puntearon los primeros centenares de kilómetros, pero ya pasando los 500 las Liebres se habían adueñado de la etapa siempre arriba de los 200 km de promedio. Y marcaron otro hito. Su bajo consumo 5 a 6 km por litro les permitía no reabastecerse ni parar. El ganador hizo 3.ooo km en 15 horas. Esto básicamente al CX muy bajo para la época y sus formas aerodinámicas que contrastaban con los autos de la época.
Los motores tenían 280 HP a 5.400 rpm recién al año siguiente se pasó la barrera de los 300 HP.
Con el Gran Premio se llevaron el campeonato –Copello- y el sub campeonato Gradassi aunque en decir la verdad el campeón utilizo tres autos en 1967 la Liebre I, un convencional –o sea un 380- y la liebre II.
Dos cosas o tres aportes curiosos. Nunca pasaron por el túnel de viento, el CX se midió matemáticamente y de las pocas que se construyeron no queda ninguna original. En 1968 pintadas ya de blanco y con equipo propio lucharon por el campeonato de TC hasta la última carrera donde Copello rompió el motor en la final y gano el Trueno Naranja conducido por Carlos Paireti. Ese año las alternaron con dos 380 convencionales.
Para la carrera de El Pinar en Uruguay llevaron modificaciones en el techo y demás –Ya Pronello estaba en Ford-. Y la Liebre II que Nasif Estefano averió gravemente en el tobogán es después la Liebre II que le dicen B –mal dicho- azul que manejo Luis Di Palma por varios años hasta los SP.
El secreto fue cuanto costaron -el único que lo sabia nunca lo dijo- pero independientemente de eso se pagaron con laureles copas y coronas.
Espero que les guste esta visión desde dentro. He tratado de ser lo más claro posible.
Gabriel Eduardo Brizuela
No hay ninguna descripción de la foto disponible.
Desde adentro.
Un secreto ayer y todavía hay cosas que no se conocen.
Cuando se decidió en junio de 1967 construir la Liebre II –entre Mcloud, Pronello y Berta-, después de una carrera donde hicieron el 1 – 2 – 3 en la oficina del presidente de IKA se le aclaro que no se podría llegar a mucho más y que los rivales estaban preparando autos que a simple vista o por lo que se sabía de lo que informaba el periodismo –Automundo y CORSA.
Se sabía que el motor Tornado había llegado al régimen de rotación 5.400 RPM lo que lo hacía muy confiable en 280 HP –cuando el F-100 estaba en más de 7.000 rpm y mucha más potencia, aunque era más pesado.
La diferencia estaría en la carrocería la cual al ser mas aerodinámica se podrían ganar unos 20 a 25 kilómetros. Ya se había experimentado con la Libre I y la diferencia con un convencional era de unos 5 km y solo tenía la trompa realizada por Pronello.
Aunque su piloto –Eduardo Copello- se negaba a usarla en ruta por que la reservaba para la pista o circuitos asfaltados. Explicaba que era una herejía meterla en los guadales.
Pronello tenía en mente un auto que tuviese diversas características que acordó con Berta quien se iba a Europa y lo acompaño hasta Ezeiza en su partida ya que debía dar el OK de toda la parte mecánica.
Solo tenían 60 días aproximadamente. Y esto marco la consigna de con que partes se armaría –que pudiesen ser sacadas de la planta de montaje de Santa Isabel.
Entonces se buscó el piso de un Torino, la caja, el motor y las suspensiones por lo que se veía como una plataforma con 4 ruedas. Los largueros para sostener el motor también eran de Torino y entonces había que determinar cómo se haría el techo.
Se recurrió a un techo de Gordini colocado en forma invertida ya que el reglamento especificaba que un punto del mismo debía dar la altura requerida. Y teniendo esta referencia se soldaron cuatro caños hasta el piso y alrededor de ellos se armó la estructura y la jaula antivuelco que en este caso se podría decir que es una sola. Y ya decidido esto se decidió dar acceso al baúl que era cerrado por una estructura de fibra de vidrio que al abrirse dejaba trabajar en su interior donde iba alojada la rueda de auxilio –para la ruta se llevarían dos- y los tanques que si los ven en las fotos parecen 1 pero se los dividió porque entero no entraban por el escaso espacio en el interior. Los mismos se encastraban entre sí.
Vale la aclaración que los autos se armaron en IKA con mucha mano de obra preseleccionada de muy buen nivel y se llegó a trabajar las 24 horas del día. En el momento más difícil se contabilizaron 90 empleados en un día –con sobresueldo y premios-. Y el acceso era muy restringido por lo que dudo que quien nos quiere contar eso con 7 años llegase allí. Además, la cola, las butacas y los tanques se armaron o construyeron en Villa María donde Pronello tenía sus operarios de mucha confianza a los que podía dirigir por teléfono para explicar sus planos. El mismo Pronello durmió en el lugar de la construcción en un asiento trasero de Torino tapado con una manta con la idea no solo de dirigir sino también de solucionar dudas o problemas que surgiesen.
Así fue tomando forma rápidamente. Se encargaron las llantas –de acuerdo a las cubiertas que eran importadas claro-. Las delanteras las construyo un Sr Crespi –nada que ver con Tulio- sobre un boceto, las traseras eran de Ruedas Argentina. El mismo hizo 10 llantas y nunca más. Conocía mucho del tema, pero no siguió en ese rubro y no hay ni copias hoy.
Los parabrisas que muchos dicen eran de Gordini no es así, eso es un mito. Las dos liebres en 1967 tenían parabrisas sobre un molde realizado y con el procedimiento de dolado –que ya no se usa hace mucho y el lugar no fue una fábrica si no el garaje de un artesano su hijo tiene hoy una fábrica de parabrisas. Cuando el debut se rompieron ambos parabrisas por causa de la fatiga y torsión del auto. Lo de las piedras es solo un mito más.
Cuando se llegó a las puertas se utilizaron dos de Torino pero se les hizo un pliegue horizontal porque eran muy grandes. La caja estaba sostenida con un refuerzo de Estanciera. La caja y el motor eran iguales a los que se venían utilizando desde principio de año.
Terminada y sabiendo día y hora que llegaba Oreste de Italia fueron llevadas a Rafaela donde se juntaron con el Mago quien las probo personalmente –en el sentido inverso al que se gira en la actualidad-. E hizo de chofer para varias personas entre ellas Copello que declino manejarla.
En avión fueron transportadas a Buenos Aires y llevadas al Autódromo –en ese entonces Municipal.
Respecto al color elegido Pronello eligió seguir con ese gris plata, aunque el jefe James las pensó blancas pero entre las cosas que otorgo fue absoluta libertad así que solo esbozo una sonrisa. Oreste comento que se acordó de los Mercedes en el equipo que debuto en febrero.
Del debut en agosto a la conversación que comente al principio solo 57 días. Y ahora si eran muy superiores. Los operarios que fueron llevados a Buenos Aires tuvieron alojamiento en el Hotel Impala y un plus generoso.
En el Gran Premio se vio la superioridad. Largaron y los Emiliozzi, Vianini, Bordeu puntearon los primeros centenares de kilómetros, pero ya pasando los 500 las Liebres se habían adueñado de la etapa siempre arriba de los 200 km de promedio. Y marcaron otro hito. Su bajo consumo 5 a 6 km por litro les permitía no reabastecerse ni parar. El ganador hizo 3.ooo km en 15 horas. Esto básicamente al CX muy bajo para la época y sus formas aerodinámicas que contrastaban con los autos de la época.
Los motores tenían 280 HP a 5.400 rpm recién al año siguiente se pasó la barrera de los 300 HP.
Con el Gran Premio se llevaron el campeonato –Copello- y el sub campeonato Gradassi aunque en decir la verdad el campeón utilizo tres autos en 1967 la Liebre I, un convencional –o sea un 380- y la liebre II.
Dos cosas o tres aportes curiosos. Nunca pasaron por el túnel de viento, el CX se midió matemáticamente y de las pocas que se construyeron no queda ninguna original. En 1968 pintadas ya de blanco y con equipo propio lucharon por el campeonato de TC hasta la última carrera donde Copello rompió el motor en la final y gano el Trueno Naranja conducido por Carlos Paireti. Ese año las alternaron con dos 380 convencionales.
Para la carrera de El Pinar en Uruguay llevaron modificaciones en el techo y demás –Ya Pronello estaba en Ford-. Y la Liebre II que Nasif Estefano averió gravemente en el tobogán es después la Liebre II que le dicen B –mal dicho- azul que manejo Luis Di Palma por varios años hasta los SP.
El secreto fue cuanto costaron -el único que lo sabia nunca lo dijo- pero independientemente de eso se pagaron con laureles copas y coronas.
Espero que les guste esta visión desde dentro. He tratado de ser lo más claro posible.
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