80 años de Oreste Berta, el secreto mejor guardado de Córdoba

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un tornado a la vista seguramente buscando el mayor rendimiento

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Cuando Oreste Berta reconcilió a Fangio con Enzo Ferrari
El Rally Passione Ferrari visitó el martes la Fortaleza de Alta Gracia. Y el Mago les contó una anécdota en Maranello.
https://ar.motor1.com/news/619858/orest ... o-ferrari/

03 Noviembre 2022 a las 06:54
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Por: Carlos Cristófalo

Desde Alta Gracia (Córdoba) - El Rally Passione Ferrari, la caravana de 17 autos del Cavallino Rampante que recorre por estos días las rutas argentinas (ver primera nota), visitó el martes pasado La Fortaleza de Oreste Berta en Alta Gracia.

Los participantes del evento fueron recibidos por Brian Berta, quien les mostró las actividades que se realizan dentro del programa Berta Experience (ver próximo evento) y los invitó a girar en el circuito con los autos que forman parte del Ferrari Club Chile.

En un momento del encuentro, los participantes fueron sorprendidos con la presencia de Oreste Berta, quien llegó acompañado por su esposa Liliana. A los 84 años, el famoso preparador del automovilismo argentino es poco afecto a los eventos.

Hace dos semanas, rechazó de manera amable la invitación para participar del homenaje que se hizo en Autoclásica, donde se exhibieron por primera vez los autos más importantes de su trayectoria deportiva (ver nota). De hecho, durante todo el fin de semana Berta tuvo un avión privado a su disposición por si cambiaba de opinión y decidía volar hasta el Hipódromo de San Isidro, pero prefirió quedarse en su casa de las sierras.

El martes hizo una excepción y se acercó a saludar a los participantes de la caravana, a quienes obsequió con una anécdota en Maranello. Alejandro Pisarz, uno de los participantes de la caravana reconstruyó el relato para Motor1 Argentina.
La anécdota de Berta, Fangio y Ferrari

"Cuando viajamos a Europa con Fangio, en ese periplo donde surgió la idea de participar las 84 Horas de Nürburgring, quise ir a Ferrari. Aunque Fangio estaba peleado con Enzo Ferrari, esto no implicaba un problema para él. Tenía un ingeniero muy amigo trabajando ahí dentro. De manera que Fangio me guió hasta el Ristorante Cavallino, frente a la fábrica, y se comunicó con su amigo, que vino a buscarme. Él se quedó tomando un café.

"Con su amigo recorrimos la fábrica de Ferrari y, en cierto momento, pasamos delante de una gran ventana. Me llamó la atención ver cómo un par de personas la atravesaban agachándose, como para evitar ser vistos al cruzarla. Por curiosidad, pregunté quién trabajaba en esa oficina y me respondió: 'Il Commendatore'. Resulta que el viejo Ferrari, cuando veía a alguien sin hacer nada, no lo dejaba en paz.

"Fue entonces cuando, para mi sorpresa, salió Don Enzo. Le preguntó a mi acompañante quién era yo y le dijo: 'Un argentino, amigo de Fangio' Ferrari entonces me preguntó por Juan, le conté que me estaba esperando tomando un café en frente y Ferrari se puso contento con la noticia. Dijo que quería saludarlo, así que cruzamos, conversaron bastante,
afortunadamente fue el disparador del reencuentro después de tantos años de estar distanciados.
"Don Enzo estaba de lo más alegre y nos invitó a conocer su último auto. Por suerte, no se trataba del Fiat 600 que manejaba a diario. Era la nueva Ferrari 275 GTB, y me llamó bastante la atención que no calzara las clási­cas cubiertas italianas Pirelli, sino que tenía puestas las francesas Michelin. Con mi genio, no podía guardarme una pregunta como esa, y Ferrari me ha­bló maravillas de ellas, al mismo tiempo que me invitó a llevarme en el auto para que las probara. Cuando miré a Juan, me hacía señas por lo bajo con el índice para que no aceptara, pero otra vez no resistí la tentación de tamaño convite y contesté gustoso que sí.
"Me senté a su lado e hicimos un recorrido de locos por los angostos cami­nos de los alrededores, entre los viñedos de Módena. La escena era de lo más graciosa: Enzo Ferrari aceleraba rabiosamente su bólido, al mismo tiempo que mantenía pulsada la estridente bocina con la que les avisaba a los tran­seúntes que era él quien venía manejando. Lo hacía rápidamente, para demostrarme el excelente comportamiento de de los neumáticos Michelin. Con esos bocinazos alcanzaba para alertar a los vecinos: el que venía manejando a fondo era Enzo Ferrari".

Después del encuentro con Berta, los participantes del Rally Passione Ferrari fueron invitados a girar de manera libre en el circuito de pruebas de La Fortaleza.

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la familia

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Era necesario contar con el testimonio de
su creador. Aquél que producto de su pasión
siempre descolló con sus obras que aún hoy
siguen siendo importantes en el
automovilismo argentino. En este caso se
trata un auto poco conocido, pero cuyo
potencial podría haber hecho estragos en el
Turismo Carretera. Por algo no lo dejaron
correr... Se trata de una Rambler Cross
Country 660 con motor Tornado a la que el
genio de Alta Gracia le preparó su motor y
le puso una trompa de Liebre, aquellas
máquinas que durante 1967 aplastaron en la
popular categoría, temporada en la que
Eduardo Copello se consagró campeón. Los
autos de IKA para la competición eran
preparados por Berta y otro grosso de la
técnica de nuestro país: Heriberto Pronello.
Pero Oreste decidió meter mano en esta Rural
y él mismo se encargó de plasmar la
demostración empírica. El Cazador buscó e
investigó al respecto para Gran Premioweb y
se consiguió que el propio Oreste cuente la
historia. “Yo mismo la probé en una tiradita
en ruta. No recuerdo con exactitud, pero la
Rambler fue ligeramente más rápida que las
Liebres”, afirma el exitoso preparador, a
quien no le gusta que le digan Mago. “Luego
el auto no fue homologado por la ACTC por la
superioridad demostrada. Pero bueno, pasó
tanto tiempo y hoy me encuentro trabajando
con ellos con el desarrollo de sus motores”,
comenta Oreste. “Como no pudimos usar la
Rambler para correr, nos sirvió como
vehículo de auxilio mecánico, muy rápido por
cierto. Por aquellos años esta clase de autos
de IKA que estaban preparados, los usaba yo o
los que también integraban nuestro grupo de
trabajo”, recuerda Berta. Que hironia ahora
la ACTC lo llama: El proyecto de la (ACTC)
Asociación Corredores de Turismo Carretera
para impulsar la nueva era de motorización
en la popular categoría descansó en las manos
de quien ostenta el mayor prestigio en el
ámbito nacional: Oreste Berta. El "Mago de
Alta Gracia" finalizó la concepción de los
nuevos impulsores multiválvulas que se
estrenarán a partir de mañana en la fecha
inaugural de la temporada, en Concordia.
"La ACTC me contactó y me mandó un motor
armado para que yo lo modificara. La
categoría pretendía 440 caballos a un
régimen de las 8700 o las 8800 vueltas. Me
entregaron un motor Ford y con ese impulsor
demostré en una simulación que no habría
inconvenientes para alcanzar el objetivo.
Logramos 430 caballos en una primera
intervención. De ahí en adelante fue sólo
acomodar las cosas", recordó Berta sus
inicios en el proyecto del TC. "Luego de
los motores Ford también llegaron los
Cherokee y los Chevrolet , pero que
funcionaran a diferente régimen y con
piezas que no fueran intercambiables
entre sí. Una vez que estuvieron los tres
motores, se pidió que cada uno con sus
características, se lograra una potencia
similar. Ellos querían 440 caballos, pero
con bajo costo de mantenimiento. Así fue
que logramos árboles de levas más
tranquilos y con otros elementos Probamos
2500 kilómetros en la pista de pruebas y
con los ensayos se logró ese objetivo",
destacó el prestigioso preparador. Algunos
motoristas criticaron la nueva metología
que impulsa la ACTC, al argumentar que
sólo se transformarán en "armadores" y que
ya no habrá margen para el desarrollo. Sin
embargo, Berta comentó: "En la parte de
arriba de los motores se puede trabajar,
como por ejemplo en la puesta a punto de
los árboles de leva. Estoy seguro de que
moviéndolo para algún lado algo se puede
ganar potencia. En carburación también
siempre hay algo para hacer. Pero en la
parte inferior del impulsor hay mayores
probabilidades de obtener mayores
ganancias. Por ejemplo en la lubricación,
con qué presiones se trabaja, las luces
de cojinete o la recuperación del aceite
que proviene de arriba, se pueden ganar
unos 8 o 10 caballos entre un motor
presentado por nosotros y otro
desarrollado". Sobre los cuestionamientos
en cuanto a la estandarización de los
impulsores, Berta destacó: "No es
monomotor porque las cuatro marcas tienen
cosas diferentes. Y cuando se juega con
los elementos, con tantos detalles, hay
margen para la ganancia". Y agregó: "Las
técnicas fueron cambiando en el mundo.
Hoy en día se utiliza la ingeniería, lo
que es totalmente diferente a lo que está
acostumbrado en el TC, que es modificar y
probar. Así se llegó a un motor
extraordinario después de 40 años de
trabajo. No digo que está mal hecho, sino
que está fuera de lo que se hace en el
mundo actual." Aquellos tiempos de finales
de los años sesenta y principios de los
setenta fue una etapa caracterizada por
una fiebre de creación y desarrollo en el
automovilismo argentino. No solo en el
aspecto deportivo, sino también en las
terminales. Tras su uso deportivo el auto
se perdió, como tantos otros. Pero siempre
están los amantes de estas joyas
incomparables que lograron recuperarlas.
Su estado no es el mejor, pero como las
otras máquinas de Berta, ésta también
viajará en un tiempo a Alta Gracia para
formar parte del Museo que Brian Berta le
está armando a su padre, muy merecido por
cierto. El Ratón Escandaloso; el auto fue
perfectamente realizable y un estupendo
medio competitivo para guerrear con los
TC tradicionales, en los escenarios que,
para ellos, eran no tradicionales. Lástima
que no supieran comprender y estipularan
un peso mínimo, dejándonos fuera de
competencia. Era un Renault Gordini, 1.000
cc., más de 90 HP y era algo superior a
los 190 km/h.

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En 1969:
Berta se une a la "Mision Argentina" que iba a participar de Le Marathon de la Route donde el preparador haría gala a nivel mundial de sus dotes preparativas. El equipo, dirigido por Juan Manuel Fangio, llevaba a Berta como Director Técnico y encargado de la preparación de los motores de los tres Torino que participaron de la competencia. También llevaba a un grupo de los mejores pilotos del país.
De esta epopeya, formaron parte:
Juan Manuel Fangio, Director Deportivo.
Oreste Berta, director técnico.
Torino 1: Luis Rubén Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio;
Torino 2: Jorge Cupeiro, Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo;
Torino 3: Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco y Alberto Rodríguez Larreta.
Como resultado final, el Torino N°3 fue el coche que más vueltas dio al trazado, sorprendiendo a los europeos. Sin embargo, una serie de restricciones impuestas a última hora hicieron que el Torino pierda hasta su lugar en el podio. No obstante lo cual la tarea de La Misión quedó para siempre en el anecdotario del automovilismo argentino, celebrándose al cumplirse los 50 años de dicha epopeya una gran fiesta en La Fortaleza con la participación de 470 usuarios de Torino de toda la Argentina.
En ese año Oreste Berta puso manos a la obra en el armado de un coche de carreras para el Mundial de Sport Prototipos, (Berta LR). Se trataba de un coche cuyo chasis era un trefilado artesanal de caños y una carrocería realizada en fibra de vidrio. Para su desarrollo, Berta consiguió alistar un motor Ford Cosworth V8 traído desde Inglaterra. El hecho de haber traído este motor (muy utilizado en Fórmula 1 pero de poca tradición en el Sport Prototipo), se debió a su bajo costo y su facilidad de manutención. Las primeras pruebas del coche fueron complicadas, con dos accidentes duros: en el primero, Berta se accidentó tratando de probar su coche en Buenos Aires, afortunadamente sin consecuencias físicas para él, pero debido a lo arruinado que quedó el auto, hubo que volver a empezar.

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Era necesario contar con el testimonio de
su creador. Aquél que producto de su pasión
siempre descolló con sus obras que aún hoy
siguen siendo importantes en el
automovilismo argentino. En este caso se
trata un auto poco conocido, pero cuyo
potencial podría haber hecho estragos en el
Turismo Carretera. Por algo no lo dejaron
correr... Se trata de una Rambler Cross
Country 660 con motor Tornado a la que el
genio de Alta Gracia le preparó su motor y
le puso una trompa de Liebre, aquellas
máquinas que durante 1967 aplastaron en la
popular categoría, temporada en la que
Eduardo Copello se consagró campeón. Los
autos de IKA para la competición eran
preparados por Berta y otro grosso de la
técnica de nuestro país: Heriberto Pronello.
Pero Oreste decidió meter mano en esta Rural
y él mismo se encargó de plasmar la
demostración empírica. El Cazador buscó e
investigó al respecto para Gran Premioweb y
se consiguió que el propio Oreste cuente la
historia. “Yo mismo la probé en una tiradita
en ruta. No recuerdo con exactitud, pero la
Rambler fue ligeramente más rápida que las
Liebres”, afirma el exitoso preparador, a
quien no le gusta que le digan Mago. “Luego
el auto no fue homologado por la ACTC por la
superioridad demostrada. Pero bueno, pasó
tanto tiempo y hoy me encuentro trabajando
con ellos con el desarrollo de sus motores”,
comenta Oreste. “Como no pudimos usar la
Rambler para correr, nos sirvió como
vehículo de auxilio mecánico, muy rápido por
cierto. Por aquellos años esta clase de autos
de IKA que estaban preparados, los usaba yo o
los que también integraban nuestro grupo de
trabajo”, recuerda Berta. Que hironia ahora
la ACTC lo llama: El proyecto de la (ACTC)
Asociación Corredores de Turismo Carretera
para impulsar la nueva era de motorización
en la popular categoría descansó en las manos
de quien ostenta el mayor prestigio en el
ámbito nacional: Oreste Berta. El "Mago de
Alta Gracia" finalizó la concepción de los
nuevos impulsores multiválvulas que se
estrenarán a partir de mañana en la fecha
inaugural de la temporada, en Concordia.
"La ACTC me contactó y me mandó un motor
armado para que yo lo modificara. La
categoría pretendía 440 caballos a un
régimen de las 8700 o las 8800 vueltas. Me
entregaron un motor Ford y con ese impulsor
demostré en una simulación que no habría
inconvenientes para alcanzar el objetivo.
Logramos 430 caballos en una primera
intervención. De ahí en adelante fue sólo
acomodar las cosas", recordó Berta sus
inicios en el proyecto del TC. "Luego de
los motores Ford también llegaron los
Cherokee y los Chevrolet , pero que
funcionaran a diferente régimen y con
piezas que no fueran intercambiables
entre sí. Una vez que estuvieron los tres
motores, se pidió que cada uno con sus
características, se lograra una potencia
similar. Ellos querían 440 caballos, pero
con bajo costo de mantenimiento. Así fue
que logramos árboles de levas más
tranquilos y con otros elementos Probamos
2500 kilómetros en la pista de pruebas y
con los ensayos se logró ese objetivo",
destacó el prestigioso preparador. Algunos
motoristas criticaron la nueva metología
que impulsa la ACTC, al argumentar que
sólo se transformarán en "armadores" y que
ya no habrá margen para el desarrollo. Sin
embargo, Berta comentó: "En la parte de
arriba de los motores se puede trabajar,
como por ejemplo en la puesta a punto de
los árboles de leva. Estoy seguro de que
moviéndolo para algún lado algo se puede
ganar potencia. En carburación también
siempre hay algo para hacer. Pero en la
parte inferior del impulsor hay mayores
probabilidades de obtener mayores
ganancias. Por ejemplo en la lubricación,
con qué presiones se trabaja, las luces
de cojinete o la recuperación del aceite
que proviene de arriba, se pueden ganar
unos 8 o 10 caballos entre un motor
presentado por nosotros y otro
desarrollado". Sobre los cuestionamientos
en cuanto a la estandarización de los
impulsores, Berta destacó: "No es
monomotor porque las cuatro marcas tienen
cosas diferentes. Y cuando se juega con
los elementos, con tantos detalles, hay
margen para la ganancia". Y agregó: "Las
técnicas fueron cambiando en el mundo.
Hoy en día se utiliza la ingeniería, lo
que es totalmente diferente a lo que está
acostumbrado en el TC, que es modificar y
probar. Así se llegó a un motor
extraordinario después de 40 años de
trabajo. No digo que está mal hecho, sino
que está fuera de lo que se hace en el
mundo actual." Aquellos tiempos de finales
de los años sesenta y principios de los
setenta fue una etapa caracterizada por
una fiebre de creación y desarrollo en el
automovilismo argentino. No solo en el
aspecto deportivo, sino también en las
terminales. Tras su uso deportivo el auto
se perdió, como tantos otros. Pero siempre
están los amantes de estas joyas
incomparables que lograron recuperarlas.
Su estado no es el mejor, pero como las
otras máquinas de Berta, ésta también
viajará en un tiempo a Alta Gracia para
formar parte del Museo que Brian Berta le
está armando a su padre, muy merecido por
cierto. El Ratón Escandaloso; el auto fue
perfectamente realizable y un estupendo
medio competitivo para guerrear con los
TC tradicionales, en los escenarios que,
para ellos, eran no tradicionales. Lástima
que no supieran comprender y estipularan
un peso mínimo, dejándonos fuera de
competencia. Era un Renault Gordini, 1.000
cc., más de 90 HP y era algo superior a
los 190 km/h.

asi se seria originalmente

[alejandromp71]

Tapa del torino que nunca llegó a ser. 283 HP versión de calle.

[alejandromp71]

historieta Patoruzito que cuenta un poco la historia de Oreste Berta, es la 82 de Febrero de 1970

[Christian 380W]

historieta Patoruzito que cuenta un poco la historia de Oreste Berta, es la 82 de Febrero de 1970

Gran hallazgo, no la tenia

[jgcastells]

Muy buena.