Para recordar a un grande.

[Jorge Alejandro OCHOA]

La mayoría de ustedes no vivieron estos tiempos, y desconocen absolutamente su trayectoria. Encontré en otra página este video, que me puse a verlo y por supuesto se me cayó un lagrimón. Se trata de un repaso, porque en realidad no alcanza con menos de una hora para contar lo que era REUTEMANN como piloto, y sobre como deportista.
(pongánlo al comienzo el video, para verlo completo).
Saludos.

[Berna TSX]

Exelente video jorge! (General torinero))

[jgcastells]

Muy emocionante. Un gran piloto y un automovilismo que hoy en día no tenemos...

[Jorge Alejandro OCHOA]

Para los que más o menos seguimos su campaña, en mi caso más bien a partir sobretodo de su pase a Ferrari, por el accidente de LAUDA. Uno repasa la carrera profesional, y es TREMENDA.
No lo tengo muy fresco el recuerdo hoy, pero el pide una oportunidad a un concesionario FIAT de Rafaela, el de GROSSI. Le dan un auto, y gana al mes y pico, y sale campeón ese año, y los dos siguientes en el Turismo Anexo J. Luego sale campeón de la F-2 nacional. Lo eligen como Piloto del equipo Automundo, porque lo querían proyectar al exterior. Acá tuvo la desgracia que lo llevan a Ford y le dan los Falcon "angostados", que no caminaban ni marcha atrás, y le dan después el Huayra, que era muy frágil. En Europa, con un equipo particular que se los voy a traducir a términos actuales: un equipo SUDACA, con mecánicos argentinos (verán fotos de un tal PILOTTO y un tal QUADRA), compran sendos Brabham (poque iban dos pilotos argentinos), y sin conocer, dando ventajas, pierde por nada el campeonato de la F-2 europea con nada menos que Ronnie PETERSON. En el video cuenta la desventaja que tenía. Si él en lugar de comenzar corriendo en la montaña con humildes Fiat 1500, lo hubiera hecho en Europa, en monopostos, para 1970, otra hubiera sido la historia. Observen algo: en los primeros Brabham de F-1, ya con ECCLESTONE & Gordon MURRAY, los autos apenas tenían la publicidad de CAP, y luego nada. Acá en Argentina '74, dió una clase magistral, con un auto PELADO DE PUBLICIDAD. Gracias a lo que hacía con ese auto, ECCLESTONE va logrando publicidades.
Y como siempre recuerda él, fue al primario a caballo, 5 kms. de ida, y otro tanto de vuelta. Y llegó a conducir en fórmula 1, y ser referente de la categoría, parámetro de la misma, y un rival respetado, admirado y temido.
Saludos.

[leosolari]

que buen video!gracias Jorge por subirlo!

[alejandromp71]

El día que Carlos Reutemann conquistó Mónaco acompañado por primera vez de su familia: dónde está hoy el auto de la proezaHace cuatro décadas Lole ganó en el Principado. Hasta entonces sus hijas nunca había ido a una carrera de Fórmula 1. Ese día cortó una sequía de un año y medio sin triunfos. El récord que recién batió Michael Schumacher dos décadas más tarde
https://www.infobae.com/america/deporte ... la-proeza/

Fue en uno de esos días de su tranquila vida en Saint-Jean Cap Ferrat, en la Costa Azul, en Francia, que Carlos Alberto Reutemann decidió con su entonces mujer, Mimicha, que sus hijas, Cora Inés y Mariana, fueran por primera vez a verlo correr. Y qué mejor que en la carrera donde por su residencia eran casi locales, en el tradicional Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Tal vez Lole pensó que ese fin de semana iba a ser como una salida familiar, más allá de que él debió trabajar. Pero fue muy especial. Las nenas le trajeron suerte al santafesino que el 18 de mayo de 1980 logró en el Principado su primer triunfo en Williams y cortó una racha sin victorias de más de un año y medio.

Carlos –como siempre- tuvo un estilo organizado desde su profesión y para sus actividades personales. Por esa época entre semana sus únicas preocupaciones principales fueron mantenerse de forma física y psicológica para estar en el más alto nivel de la F-1. También buscó distracciones para entretenerse como algún juego con sus hijas o haciendo bricolaje. Se sumó la lectura, como un auténtico devorador de diarios y revistas deportivas, en especial las de automovilismo, claro está. Aunque además se interesó en temas variados como las cotizaciones entre distintas monedas internacionales, un tema donde era un verdadero especialista.

Muy analítico y estudioso, buscó respuestas a su sequía victoriosa. A esa altura su último éxito había sido el 1 de octubre de 1978 en el Watkins Glen, en la Costa Este de los Estados Unidos. Aquel fue el último de los cinco triunfos que obtuvo con Ferrari. En la previa del fin de semana en el Principado alguien le dijo “parecés satisfecho en Williams”. Él respondió “sí, pero Scheckter (Jody) fue campeón del mundo con Ferrari”. Tal vez esa definición fue porque el sudafricano lo reemplazó en la Scuderia en 1979 y logró la corona. Sobre su partida de Maranello, en 2013 le confesó a CORSA que “en 1978 gané cuatro carreras y cuando volvía al box me encontraba con caras largas”. Fue su temporada más ganadora, pero la falta de motivación de su equipo fue clave. Cabe destacar que en ese ejercicio el estadounidense Mario Andretti aplastó con el Lotus.

A esa escudería se mudó Reutemann en 1979 ilusionado por el rendimiento del modelo 79. Pero nada salió como lo esperó. Solo dos segundos puestos en la Argentina y España fueron sus mejores resultados y un sexto lugar en el campeonato lo llevaron a otro cambio. Vio que Williams tuvo al auto más vencedor ese año. Logró sumarse allí para 1980. Ya con 38 años empezó a quemar sus últimos cartuchos. En el arranque disputado en Buenos Aires fue protagonista hasta que abandonó por el recalentamiento del motor, debido al pasto que quedó en los radiadores luego de un despiste. Se quedó llorando al lado de su auto. Aumentó su sed de revancha y no se imaginó que ella iba a llegar junto a sus seres más queridos.En Mónaco se lució desde el comienzo y en la clasificación quedó a solo 69/1000 del poleman, el francés Didier Pironi (Ligier), quien se quedó con el “1” gracias a su crono de 1m24s813. Ambos fueron los únicos que quedaron por debajo del 1m25s. “Qué lástima, ¿eh? La pole positions se me escapó por un pelito. Pero igual, para un viejito como yo, estar segundo a 7/100 está bien ¿no?”, dijo Carlos.

Tras la largada, en los primeros metros perdió el segundo lugar con su compañero de equipo, el australiano Alan Jones. “No hubo un acuerdo preestablecido para que yo dejara a Alan correr adelante mío. Largué bien y él me pasó, aunque no recuerdo bien cómo. Me parece que se mandó por adentro, y a partir de allí mi suerte estaba jugada”.

Pero, como era habitual, Lole no se desesperó y menos en un circuito callejero (3.312 metros) donde los errores no se perdonan. “Nunca intenté tampoco la aproximación a Jones y Pironi porque no tenía sentido, ya que aún cuando me les hubiera acercado, sabía que en este circuito no tenía posibilidades de pasarlos. Por eso consideré más prudente quedarme tras ellos, porque a su vez Laffite (Jacques), que estaba detrás de mí, se encontraba en las mismas condiciones que yo. O sea que tampoco iba a poder superarme”.

Hasta que los dos primeros desertaron. Jones, en la vuelta 24ª por la fallas en la transmisión. Cuando se largó a llover, fue el turno de Pironi, por un despiste, en la ronda 54ª. Carlos heredó la punta a 22 vueltas del final en una pista mojada. “Tuve la suerte de que mi auto no presentara ningún problema y Alan y Pironi se quedaran. Eso fue todo. En realidad, estuve bastante tranquilo durante todos los días de actividad”.La lluvia le dio dramatismo al final. Aunque logró controlar el auto sobre una pista húmeda y con gomas para piso seco. “La última preocupación de la carrera la trajo la lluvia que comenzó a caer sobre el final. Y eso me llevó a ser más prudente todavía. La parte alta del circuito estaba más mojada que la de abajo y había que ir con mucho cuidado para ver dónde comenzaba a estar más húmeda. Iba siempre levantándome el visor, para poder apreciar mejor el piso. Y considero que eso puede ser lo que le causó el despiste a Pironi, ya que justo ocurrió en la zona donde el asfalto comenzaba a aparecer más mojado”.

En la última vuelta Mimicha y Mariana (la más chica) se acercaron al guardarrail de los boxes. Lo saludaron y Carlos recibió la mejor motivación en un momento decisivo. Era su gran chance de volver a vencer luego de 19 meses y 18 días. Fue eterno ese giro final, pero Reutemann logró un gran triunfo y pudo reivindicarse. El podio lo completaron el propio Laffite y el brasileño Nelson Piquet (Brabham). Fueron los únicos tres que terminaron con el total de las 76 vueltas.

Como siempre se tomó su tiempo para analizar la carrera. Y dejó sus siguientes reflexiones:

“Una vez largué aquí en pole positions y cometí el error de patinar un poco en el momento de partir. Eso me costó la carrera, y por eso me siento ahora tan satisfecho de haber ganado partiendo en segundo lugar y en un circuito que estaba verdaderamente muy difícil”.

“No fue mi mejor carrera. Tal como se planteó la carrera, no estaba para superar el tercer lugar si Pironi y Jones no se quedaban. La lluvia fue el inconveniente final. De todos modos, siempre estuve tranquilo”.

“Este triunfo tiene un sabor especial por el hecho de que hacía más de un año que no lograba una victoria”.

“Lo que más satisfacción me dio esta victoria fue haber comprobado lo excelente que es el equipo. Realmente tanto Jones como yo tenemos disponemos del mismo potencial. Yo sé que a Frank Williams le interesa más que gane Jones y reconozco que incluso hubo un preacuerdo al respecto, pero por ahora Frank quiere que tanto Alan como yo sumemos la mayor cantidad de puntos posibles en esta primera parte del campeonato. De esta manera, tiene dos pilotos en iguales condiciones de ganar, y si no fuera por eso, no me hubiera contratado”. Luego del título mundial, ganar en Mónaco suele ser el objetivo principal para cualquier piloto. Importa más que haber ganado en cualquier otro escenario porque vencer en el tradicional trazado urbano es convertirse en una leyenda de la Máxima. Reutemann ya había sumado victorias en otros clásicos como el mítico Nürburgring (Alemania) en 1975, en la última vez que se completó una carrera en el circuito largo, ya que en 1976 se terminó por el accidente del austriaco Niki Lauda. Y en 1978 festejó en el tradicional Gran Premio de Gran Bretaña corrido en Brands Hatch.

Aquel triunfo en Mónaco tuvo un sabor de revancha “pero llegó un poco tarde”, reconoció. Fue el despertar de una nueva esperanza. También la confirmación de que el Lole tuvo la mala suerte –o falta de oportunidad- de no encontrarse en el momento indicado en el equipo correcto, pese a haber corrido en escuderías como Brabham, Ferrari, Lotus y Williams.

La forma como el santafesino planteó la carrera en Montecarlo merece recordarse como un auténtico ejemplo de clarividencia, oportunidad y maestría, sin que quepa achacar ni a la suerte propia ni a la desgracia ajena.

En tanto que el auto con el que Carlos venció está en la Argentina. Se trata de un Williams FW 07B/8. Fue comprado por un coleccionista. En 2010 salió a la luz y desde ese momento suele aparecer en algunos eventos como Autoclásica y la Expo Lole que se hizo en los 200 Kilómetros de Buenos Aires del Súper TC 2000 en 2017. Esta joya se suma a otros autos corridos por Reutemann que están en nuestro país como el Peugeot 205 del Mundial de Rally, que usó en Córdoba en 1985 y los dos Brabham de Fórmula 2 Europea que son propiedad del Automóvil Club Argentino. Acerca del resto de las máquinas que usó Carlos, algunas de ellas se encuentran en los museos de Ferrari, Williams y Lotus. Y el diseñador sudafricano, Gordon Murray, guarda un Brabham BT 44 de 1975, que es una de sus creaciones.Aquella victoria en Mónaco fue la décima de las doce del Lole en la F-1. Luego de ser tercero en Bélgica, en Mónaco continuó una racha de 15 carreras seguidas en las que sumó puntos en 1980 y 1981, un récord que recién batió el alemán Michael Schumacher entre 2001 y 2003 con una cosecha al hilo en 24 competencias y con el mejor auto de esos años.

Reutemann admitió la ayuda “extra deportiva” que tuvo ese día de gloria en el Principado. “Mi familia estuvo siempre en los boxes el domingo. Mimicha, colaborando como siempre, y las nenas descubriendo un mundo nuevo. Su presencia fue afortunada. Por eso la mayor felicidad por haber ganado esta carrera, se debe a dos razones estrictamente personales: la primera, que ese mismo día cumplí 12 años de casado. La segunda, que por primera vez mis hijas Cora Inés y Mariana, vinieron a presenciar una carrera mía. Demás está decir que después del triunfo, ya quieren venir todas. Pero no sé, creo que va a ser difícil. Aunque en una de ésas, como cábala…”

Luego las hijas del santafesino fueron a otras carreras e incluso en la temporada siguiente peleó el título hasta la última fecha y por un punto no fue campeón mundial. Pero ese domingo, hace 40 años, fue un quiebre para Carlos Alberto Reutemann porque pudo torcer su historia acompañado de su familia. Él hizo lo suyo, pero sus nenas le trajeron suerte. ¡Grande, pa!

[Berna TSX]

[alejandromp71]

Hace 45 años, Carlos Alberto Reutemann descubrió los secretos de Nürburgring y puso de rodillas a Niki Lauda Lole ensayó con un auto de calle. Largó décimo, pero con una gran estrategia venció por más de un minuto y medio. Fue ante 200.000 personas. Por qué ese triunfo fue un quiebre en su campaña en la Fórmula 1
https://www.infobae.com/deportes/2020/0 ... iki-lauda/

Nürburgring tiene una conexión con los argentinos. Se destacan las tres victorias de Juan Manuel Fangio y su quinto título de Fórmula 1 en 1957, la gran labor de los Torino en las 84 Horas en 1969 y luego hubo otro hito: el triunfo de Carlos Alberto Reutemann en 1975, uno de los más importantes entre los 12 que obtuvo en la Máxima. Se cumplen 45 años de aquel éxito de Lole en el circuito más largo y peligroso del mundo. Ese domingo fue una bisagra para él y confirmó que era uno de los mejores pilotos de la categoría. Es que vencer en el mítico circuito alemán es como un posgrado. Fue una carrera que el santafesino empezó a ganar en la semana previa y tiene su historia.

Era la cuarta temporada de Reutemann en la F-1. Un año antes había logrado sus tres primeros triunfos (Sudáfrica, Austria y USA). Desde su debut en 1972 (con pole positions en la Argentina) corrió con Brabham, el equipo que era del inglés Bernie Ecclestone. En 1975 fue el segundo ejercicio con el modelo BT-44 y a esa altura se empleó la versión B. Era uno de los coches más logrados para su época, muy veloz, bueno en las curvas rápidas, y equilibrado. Fue gracias a la depurada técnica de su diseñador, el sudafricano Gordon Murray, uno de los técnicos más importantes en la historia de la categoría. Sin embargo aquel certamen mostró un dominio de Niki Lauda y Ferrari. Si el austriaco ganaba en Alemania, era un virtual campeón, algo que se confirmó dos fechas más tarde, en Italia.
Pero en Nürburgring Lole tuvo otros planes. Fue un triunfo a lo Reutemann, porque lo analizó, armó una estrategia, no le afectó largar décimo y supo esperar el momento justo para poder capturar la punta. Desde su llegada a Alemania entendió qué era necesario para imponerse. En ese momento afirmó que “conocía de memoria este circuito”, aunque en la semana previa quiso descubrir los secretos de este escenario de 22,8 kilómetros.

“Los días previos recorrí el circuito con Willy Kauhsen (ex piloto local) con su Mercedes particular. Él tenía mucha experiencia y recorrió 350.000 kilómetros en Nürburgring. Además, me contó una teoría especial para recorrer dos partes del circuito donde, según su entender, se hacía lo contrario de lo que habría que hacer de forma ideal, lo que da mayor resultado. Lo probé y tuvo razón. No eran los radios ideales ni lo que parecía más lógico, pero me ahorré tiempo. De allí en adelante recorrí sectores siempre de la misma forma indicada por Kahusen”, recordó el actual Senador Nacional por Santa Fe.
Llegó el fin de semana y siguió edificando ese triunfo. Probó, como era su costumbre, varios kilómetros con tanques llenos, y eligió muy bien la puesta a punto de su auto, algo típico en el santafesino que se destacó por ser un gran tester. En su época hubo pocos que supieran cómo lograr el mejor rendimiento de un coche. Y más en el Nordschleife que es el trazado largo de Nürburgring, donde las roturas de las gomas y fallas en los motores por la alta exigencia eran moneda corriente.

“Es muy difícil asegurar si logré la puesta a punto ideal. Yo lo fui afinando como mejor me parecía para utilizar de forma correcta las gomas y Murray no estaba muy de acuerdo conmigo. Por supuesto, no me desautorizó a hacerlo sino que simplemente dudaba de que diera resultado. Pero ganamos”, agregó. La discrepancia con el técnico fue porque el compuesto de gomas que mejor se adecuó al coche en Alemania fue el usado en Suecia, donde por su desgaste perdió la victoria en el final.

Las horas corrieron y terminó de armar su plan de carrera. “El auto anduvo bien siempre. Solo que el primer día tuve que solucionar algunos problemas con las relaciones de caja y luego sufrí una pinchadura que en este circuito te retrasa más por lo largo que es. Tuve, además, algún inconveniente con la bomba de inyección. El segundo día, en cambio, mientras los demás preferían salir a bajar los tiempos en la última sesión clasificatoria, yo me dediqué a girar con bastante nafta y probé solo el juego de gomas. Nos tocaron los mismos neumáticos que usamos en Suecia y no quería que me pasara lo mismo que en ese GP donde perdí la carrera en las últimas vueltas. Entonces me dediqué a buscar el punto óptimo del auto y me quedé conforme con ese tiempo de 7m4s y monedas…”

Supo que las gomas serían claves –como siempre-, pero mucho más en el extenso Ring (como se lo conoce a Nürburgring) en pleno verano europeo. Partir décimo fue solo una estadística. A Lole no le asustó cómo Lauda rompió los relojes y que fue el único en bajar los 7 minutos para la vuelta y clavar 6m58s6. Carlos entendió que pronto iba a poder avanzar en el pelotón. Su estrategia fue tener un auto conservador al principio, pero ágil en las vueltas finales. Por eso sus ensayos con tanques llenos y su trabajo en la administración de los neumáticos. No falló.
Lauda largó primero y dominó en el inicio. Detrás se ubicaron el francés Patrick Depailler (Tyrrell), el brasileño José Carlos Pace (Brabham) y el suizo Clay Regazzoni (Ferrari). En tanto que Reutemann ejecutó su plan como lo pensó y superó rivales. Rápido escaló hasta el quinto lugar.

Depailler cayó con una goma pinchada. Pace desertó por problemas en la suspensión. Los italianos que viajaron para apoyar a las Ferrari gozaron al ver el 1-2 de sus autos con Lauda-Regazzoni. El suizo se ubicó a diez segundos del austriaco. En tanto que Lole quedó a 27 segundos de los coches rojos cuyo mando se desvaneció. Niki desgastó sus gomas porque Clay se le acercó. Ambos perdieron ritmo. Lauda entró a boxes con una pinchadura. Luego Regazzoni quedó en el camino por la rotura del motor.

Carlos heredó la punta en la séptima ronda (mitad de carrera) y no lo intimidaron el inglés James Hunt (Hesketh) ni el galés Tom Price (Shadow), que perdieron terreno. Tras una hora y cuarenta minutos, Reutemann cruzó primero la meta y levantó los dos brazos para festejar ante 200.000 personas. Fue en un trazado extenso, es cierto, pero le sacó ¡1m37s! al segundo, el francés Jacques Laffite (Williams), y 2m23s a Lauda, que completó el podio. En 1976, Hunt ganó por 27.7 segundos…

Fue una carrera de supervivencia donde solo 8 de los 25 pilotos (incluida la italiana Lella Lombardi, la única mujer en sumar puntos en la F-1), que largaron completaron el total de las 14 vueltas (319,690 km de recorrido). Hubo 15 abandonos y casi todos tuvieron problemas con las gomas: los estadounidenses Mario Andretti (Lotus) y Mark Donohue (March), el italiano Vittorio Bambrilla (March), los brasileños Pace y los hermanos Fittipaldi, Emerson (McLaren) y Wilson (Fittipaldi), el francés Jean-Pierre Jarier (Shadow) y el propio Lauda. Tras la carrera Goodyear (proveedora de neumáticos) emitió un comunicado donde deslindó la responsabilidad por las roturas y justificó que fueron porque la mayoría de los que tuvieron problemas abusaron del uso de las banquinas. El que no sufrió con las gomas y sacó mayor provecho fue Reutemann.
Luego Lole analizó su triunfo y contó las claves de la carrera:

“Por algún pequeño problemita que no descubrimos el auto trabajó toda la carrera con mucha temperatura (casi 110 grados) y entonces el motor no llegó de forma perfecta al pleno régimen. Por encima de las 10.000 vueltas el motor no sonaba como un violín –como debe ser- sino que vibraba un poco, ya no era la perfección… Sin ese inconveniente seguramente hubiera podido andar más cerca de las Ferrari mientras punteaban”.

“Tuve respiros en todos lados, en todo momento. Traté de no irme afuera nunca, de cuidar el desgaste de las gomas, de salir de cada curva siempre con el auto bien apoyado. Tomarme sobre todo el gran salto de Nürburgring con tranquilidad para que el auto caiga sufriendo lo menos posible. Es una suma de cosas”.

“Esta carrera en particular no fue muy peleada, pero de todas maneras fue muy dura. Sobre todo, porque en el afán de andar más rápido la gran mayoría salía de las curvas deslizando con dos ruedas sobre la banquina y eso lleno la pista de piedritas que provocaron pinchaduras y problemas con las suspensiones”.
“El triunfo se me dio porque no cometí ningún error. El auto anduvo bien, como siempre, y yo tuve la suerte de hacer todo bien”.

“Más allá de que se quedaron Lauda y Regazzoni, en condiciones normales creo que se les podría haber peleado. Sí debo admitir que Niki perdió la carrera por mala suerte, así como ganó el día que yo perdí la carrera de Suecia en las últimas vueltas. Pero él jamás se fue afuera, no hizo locuras; solo pinchó una goma”.

“En Nürburgring se corre una carrera diferente por el tipo de trazado. Ya lo conocía de memoria antes de esta carrera, pero lo que sí aprendí ahora de forma definitiva es una cosa: en Nürburgring no se puede correr exigiendo siempre al auto el todo por el todo. Hay que darle respiros al coche, hay que cuidarlo de manera diferente a como se lo trata en cualquier otro circuito. Ese es el secreto para llegar y por lo tanto ganar”.

Su cerebral victoria fue un verdadero éxito de equipo. Porque si bien Lole acertó con las gomas, tuvo el apoyo del responsable técnico, Murray, quien en 1981 no escatimó en elogios hacia Carlos: “Crecimos juntos en la F-1, cuando él empezaba, yo también… Siempre nos entendimos bien. Poníamos a punto el auto muy rápido, probábamos muy bien y obteníamos buena información; él hacía todos los tests. Hay pilotos que andan muy rápido y piensan en la carrera recién cuando ésta terminó… En cambio, la característica de pilotos como Reutemann es que manejan de forma inteligente todo el tiempo”.
De los Grandes Premios más tradicionales, Reutemann ganó tres: Alemania (1975), Gran Bretaña (1978) y Mónaco (1980). Le faltó el de Italia para completar el “Grand Slam” de la F-1. “Nürburgring es el circuito más difícil. La de Gran Bretaña fue mi mejor carrera por la definición, ya que le gané a Lauda. Esa carrera en Brands Hatch fue el triunfo que siempre soñé. Y ganar en Mónaco siempre es especial”, confesó sobre sus triunfos en estos escenarios.

En sus diez años en la Máxima, Reutemann obtuvo 12 triunfos puntuables, 45 podios en 146 carreras disputadas (1 cada tres), 6 récords de vueltas y 6 pole positions. En 1981 fue el subcampeonato mundial y la gloria se le escapó por solo un punto. En 1982 fue el último argentino en sumar puntos en la categoría, que no tiene un compatriota desde 2001. Y una perla para la estadística: es el único piloto que hizo podios en la F-1, el Mundial de Rally y el de Sport Prototipos.

Para llegar a lo más alto esa victoria en el Ring fue un punto de inflexión. Lole empezó a ser visto con otros ojos y quienes tuvieron intenciones de contratarlo, ratificaron su postura. Por ejemplo, en la noche previa a la carrera, Luca Cordero di Montezemolo, director deportivo de Ferrari, organizó una cena para los periodistas. Si bien el italiano aseguró que estaban conformes con sus dos pilotos, comenzó a circular un rumor sobre un posible interés hacia Reutemann y hasta un tanteo verbal con el santafesino. En 1976, tras el accidente de Lauda en Nürburgring (última vez que la F-1 corrió en el circuito largo), lo llamaron a Lole para que reemplazara al austriaco, más allá de que éste volvió en Monza. Luego fueron compañeros en 1977.

Ese domingo 3 de agosto de 1975 se celebró en la Argentina el Día del Niño. Se dice que en el mítico circuito alemán los chicos se transforman en hombres. Vencer allí eleva a un piloto a un lugar de élite. Fueron 18 los corredores que en F-1 triunfaron en la variante larga, donde por ese mérito reciben el título de “Maestro de Nürburgring”. Ganar en ese lugar es sólo para los que no le perdieron el respeto a este escenario, y hoy sus nombres figuran en una enorme placa en el ingreso a los boxes. Entre ellos está Carlos Alberto Reutemann, quien hace 45 años hizo historia.

[Jorge Alejandro OCHOA]

Mi ídolo.

[alejandromp71]

Este sábado: homenaje a Reutemann en el Autódromo de Buenos Aires
https://autoblog.com.ar/2021/07/27/este ... nos-aires/

A casi un mes de su fallecimiento y después del homenaje realizado en Inglaterra (ver notas), el automovilismo argentino realizará el primer homenaje oficial a Carlos Reutemann. El evento lo está organizando el Club de Automóviles Sport (CAS).

El tributo será este sábado 31 de julio en el Autódromo de Buenos Aires, con motivo del tradicional Rally de Invierno del CAS (ver ediciones anteriores). Allí se disputará el llamado Premio Carlos Reutemann, con pruebas en pista de diferentes categorías.

Además, diferentes coleccionistas e instituciones exhibirán algunos de los autos de competición que manejó el Lole a lo largo de su carrera deportiva: Pronello Ford Huayra, Ford Falcon Angostado, Brabham Fórmula 2 y Peugeot 205 Turbo 16 Rally Grupo B. También habrá una exposición de fotografías y objetos personales del piloto de Santa Fe.

El CAS aclara que será un “evento privado, sin público”. Al mismo tiempo, las comunicaciones publicadas por el club en sus redes sociales informan: “Invitamos a todos los entusiastas y admiradores de El Lole, a participar de este autentico festival de automovilismo en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires”.

El contacto para inscripciones se informa acá abajo.

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Publicación del Club de Automóviles Sport
31 de julio – Premio Carlos Reutemann

Invitamos a Socios y Amigos a disfrutar de una plena jornada de automovilismo en el autódromo de Buenos Aires, el próximo sábado 31 de julio. El programa contempla carreras de velocidad y endurance para Sport Nacional e Internacional.

En conjunto con el Rally de Invierno, un día completo de autos clásicos, velocidad y rally en Homenaje al Lole.

Evento privado, sin público.

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Publicación del Club de Automóviles Sport
31 de julio – Premio Carlos Reutemann

Recientemente hemos compartido los programas correspondientes a las competencias deportivas que se desarrollaran el próximo sábado 31 de julio, en el marco del homenaje al santafecino Carlos Alberto Reutemann, quien fue nuestro máximo representante en la F1 de los años 70 y 80.

Su trayectoria y hoy su desaparición física, lo han transformado en una figura legendaria. Lole es considerado por sus pares, directores y dueños de equipo como un tester genial, un piloto de los más rápidos y, sobre todo, un profesional y una buena persona, un gentilhombre. Su trayectoria en la máxima categoría, donde figuro entre los mejores a lo largo de los años en que estuvo presente, incluye 12 victorias y el haber sido piloto Brabham, Ferrari, Lotus y Williams.

Durante esta jornada sumamente especial, tendremos la oportunidad de disfrutar de una muestra dedicada a su trayectoria, exhibiendo autos de Fórmula del Automóvil Club Argentino con los cuales comenzara su carrera internacional, además del Sport Prototipo Huayra, Falcon Angostado, y el Peugeot 205 de rally. También se podrá admirar una curada colección de objetos personales y muestra fotográfica, en compañía de personalidades vinculadas al automovilismo.

El evento comenzara por la mañana, con la organización del Rally de Invierno, fecha puntuable del Campeonato Argentino de Regularidad Sport, y continuando luego del mediodía con pruebas por nuestros respectivos campeonatos de Endurance para las categorías Sport Nacional y Sport Internacional, y Velocidad en las categorías GT1, GT2, GT3 y DTNH.

Por lo tanto, invitamos a todos los entusiastas y admiradores de El Lole, a participar de este autentico festival de automovilismo en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires.

Información sobre nuestras competencias e inscripciones: cas@clubsport.com.ar. El cierre de inscripciones será el próximo miércoles 28 de julio de 2021. Con el auspicio de @audiarg y @pumaenergyarg. Fotos: @fototillous