"El Ratón Escandaloso"
Oreste Berta
ARGENTINA
Oreste Santiago Antonio Berta (Rafaela, Provincia de Santa Fe, 29 de septiembre de 1938)2 es un proyectista, desarrollista y constructor integral de motores y automóviles de competición. Fundador de Oreste Berta S.A. en 1968.
Oreste Berta tiene tres títulos Honoris Causa otorgados por las Universidades Nacionales de Córdoba, San Juan y la Tecnológica Nacional.
En 1959:
El Renault Gordini fue una evolución con espíritu deportivo del Dauphine que IKA introdujo al país a fines de ese año. Las primeras unidades llegaron importadas de Francia.
En 1960:
A mediados de ese año comenzaron a fabricarse en la Planta de Santa Isabel las versiones nacionales.
En 1965:
En ese año entre que lo viejo no acababa de morir y lo nuevo no nacía, quedaba amplio espacio para reformular la historia. Había que imaginar vehículos para “guerrear con los TC tradicionales”. Ese fue el mandamiento con el que Oreste Berta, entonces de apenas 27 años, metió mano en el Renault Gordini 1.093 de Eduardo Copello.
El preparador se desempeñaba en el Departamento Experimental de IKA-Renault. Comenzó a experimentar para potenciar las actuaciones del piloto en el Turismo Mejorado, ahora conocido como Turismo Nacional. Los buenos resultados y la audacia lo impulsaron a transportar esas mejoras al TC.
Oreste Berta hizo su carta de presentación en el automovilismo nacional de manera extraordinaria. Como parte de su tarea ya dentro del Departamento Experimental de IKA-Renault, ideó su primera obra: el Ratón escandaloso.
En 1966:
Luego de un tiempo de desarrollo en Córdoba, el 13 de Marzo de 1966, en la 4ª fecha del campeonato de aquel año del Turismo Carretera, un Renault 1093 conducido por Eduardo Copello sorprendió a propios y extraños. La competencia se disputó en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Dicho el Renault 1093 de Copello estuvo al frente en la serie y terminó tercero. En la final sorprendió liderando durante tres vueltas, pero problemas en el radiador lo obligaron a abandonar una prueba en la que se acabó imponiendo Rubén Luis Di Palma con Dodge. Su segunda carrera tuvo lugar el 8 de Mayo, otra vez en Buenos Aires. De nuevo, problemas mecánicos lo marginaron de la final que conquistó Carlos Loeffel a bordo de un Chevrolet.
Era un momento de cambios y algunas libertades reglamentarias en la categoría y ello fue usufructuado por el Mago.
Aquel novel Gordini blanco que solo lucía el N°25 en el capot y en sus laterales, les hizo frente a las cupecitas, a los Ford y a los Chevrolet. A tal punto que fue animador de la serie, la cual lideró y finalizó 3º, lo mismo que en la Final, hasta que se rompió una manguera del radiador y le provocó el abandono.
El secreto del éxito del auto francés radicó en que por su menor peso y la potencia del motor Ventoux que Berta llevó a un motor Gordini de 850 cc y 35.5 hp a 1000 cc y 100 hp, que otorga 98,8 HP a 7.400 rpm, es el motor equipará al "Ratón Escandaloso". Se alimenta con dos carburadores Weber de doble cuerpo que eran los mismos que usaba un modelo de Ferrari. Por eso en la tapa del motor trasero se ve una protuberancia, era por los dos carburadores Weber. Esa versión no llegó a correr ninguna carrera.
Es dable observar el delicado trabajo realizado sobre la admisión y escape. El magneto es un Scintilla. Berta logró un perfecto equilibrio de peso-potencia, lo que le posibilitaba acelerar más que sus rivales, tener un mejor comportamiento en el frenado y, lógicamente, doblar mucho más rápido por su tamaño.
Hubo un afinamiento de la trompa. El parabrisas y luneta trasera han sido levemente inclinados, conservando su superficie original. El habitáculo tiene una altura de 1,07 metros. En la tapa del motor se han volcado conclusiones provenientes de anteriores experiencias. Su caprichoso cierre responde a las mismas. Con ello se ganan cinco kilómetros en velocidad pura. También en la tapa, se observa una protuberancia que aloja los carburadores. El rodado que viste en esta oportunidad no es el que será utilizado en carrera. Participará con llantas de 6 pulgadas, cubiertas Dunlop Racing 5.50 por 13.
Entre la pléyade de hombres que se dedican en nuestro país al difícil arte de conducir un automóvil de carrera, hay quienes sienten, por determinada especialidad, un gusto casi único. Otros gozan del vértigo de la velocidad, cualquiera sea la expresión mecánica que conduzcan. Eduardo Copello pertenece a este último grupo. Sus más recientes y exitosas actuaciones lo sitúan como piloto de coches de Turismo. Sin embargo, su afición hacia el Turismo Carretera no ha caído en el olvido. Durante la presente temporada, y como para "refrescar su memoria", concurrió al autódromo municipal en dos oportunidades. Ese día 13 de Marzo comandó un Gordini, llevado a 1.000 cc, y equipado con una caja estándar, que lo obligaba a doblar el curvón en directa. Asombró a los relojes (1'23" 4/5), y divirtió a un público acostumbrado a las clásicas "galeras". Regresó el 8 de mayo, esta vez con la caja modificada, y plantó un 1' 21" 3/10. Y entonces la gente que sabe de automovilismo empezó a decir que "evidentemente, Copello y su coche merecían ser situados entre las modernas tendencias del TC"
El aspecto frontal, del nuevo TC de Copello, denota una marcada aerodinamia. La trompa ha sido tratada para los fines de reducir el área frontal, en su ancho y alto. El aire ingresa por la boca delantera, pasando por los radiadores, para luego seguir por un conducto con orificio de salida en la parte media del capot. Con ello se logra disminuir la presión contra el aire, provocar mayor refrigeración y formar una turbulencia favorable. En el techo se notan los rebordes que se producen por haber sido disminuida su altura, a los efectos de respetar el alto original de las puertas
Pero el hombre no estaba conforme. Quería más. Y ahora tiene el Gordini-TC, con el que Eduardo Copello actuará en sus próximas presentaciones de la categoría. En conjunto se trata de un verdadero alarde de ingenio técnico - científico, producido en Alta Gracia, que nos animamos a bautizar como el "Ratón Escandaloso". Lo de "ratón" salta a la vista si lo comparamos con los contrincantes a los que deberá enfrentar. Y aquello de "escandaloso" ... va por muchos motivos. Porque es blanco (los ratones blancos siempre son escandalosos); porque Copello tiene pronta la inauguración de "Scandale", "boliche" que en el futuro concentrará a los "tuercas" mendocinos, y fundamentalmente, porque se trata de aquellas máquinas que la jerga automovilística así denomina.
“Pensaba que con la maniobrabilidad que tenía el Gordini, con un motor más o menos fuerte le podíamos correr a las cupecitas. Y anduvimos bastante bien. La relación peso potencia era mejor que la de un TC que tenía 200 HP pero pesaba 1500 kilos por lo menos. En un circuito no muy largo iba muy bien”, rememora el rafaelino.
Berta e IKA fueron por más, y aquella prueba que había hecho con el 1093 de Turismo Mejorado la proyectaron al TC, construyendo un Gordini para la categoría. El proyecto era muy ambicioso.
Trabajos para reducir el peso y el área frontal -para ello le bajaron el techo- para lograr mejor penetración del aire, fueron algunas de las modificaciones. Hasta Heriberto Pronello se sumó con el trabajo en la trompa.
El público teceísta quedó sorprendido con el pequeño Gordini.
Sin embargo, y ante la amenaza de un producto que lejos estaba de la historia y de la tradición teceísta, la ACTC modificó el reglamento estableciendo que el peso mínimo de los autos debía ser de 1000 kilos (600 más que el Gordini), situación que echó por tierra los estudios y desarrollos de Berta.
Así, la historia del Ratón escandaloso apenas duró 2 carreras, la presentación y otra más también en Buenos Aires (8 de mayo), en la que abandonó, pero no pasó desapercibida. Esa fue la primera muestra de sabiduría e ingenio del santafesino radicado en Alta Gracia.
En años en que los gigantes Ford y Chevrolet competían cabeza a cabeza en el Turismo Carretera -con una clara prevalencia de la marca del Óvalo-, un mini auto hizo una aparición fulgurante y señaló el camino de la modernización en la máxima categoría argentina. El intruso era un Renault Gordini que, preparado por un principiante Oreste Berta, llegó a liderar tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires y presagiaba diversión en las pistas. Sin embargo, la aventura del Ratón escandaloso tuvo un trayecto corto, ya que una modificación reglamentaria le prohibió seguir en las carreras y lo convirtió en leyenda.
Fueron apenas dos pruebas oficiales en la temporada de 1966 en el TC, pero resultaron suficientes para que este Gordini se ganara un lugar en el sentimiento de los fanáticos. Dos condiciones impulsaron el revuelo causado por la nueva creación: el proceso que atravesaba la categoría, con un inminente recambio de vehículos y un enfrentamiento entre tradicionalistas y modernos; y el sobrenombre con el que una revista especializada bautizó al pequeño auto. Con oportunismo histórico y una cuota de marketing artesanal, el mito del Ratón Escandaloso llega hasta nuestros días.
El Ratón Escandaloso, un auto para “guerrear” en el Turismo Carretera
Diecinueve títulos consecutivos venía de ganar Ford en el TC, con nombres ilustres como Juan Gálvez y Oscar Gálvez, Dante Emiliozzi y Rodolfo De Álzaga. Del otro lado estaba la tribuna de Chevrolet, que intentaba hacerle frente a su adversario y quedarse con las pruebas más importantes de un calendario que repartía citas en todos los puntos cardinales del territorio nacional.
A los rivales de siempre los unía una silueta: la de los autos de gran porte. Las “Galeras” de Ford y las cupé Chevrolet de carrera mantenían el diseño con el que se había estrenado el Turismo Carretera, en 1937. Eso estaba por cambiar: ya empezaban a conseguir triunfos los compactos, con el famoso Chevitú de Jorge Cupeiro a la cabeza, y no faltaba demasiado para que la casi total libertad concedida a los preparadores trajera como novedad a los extravagantes Sport Prototipos.
Los secretos de Oreste Berta y la medida que le puso final a su Gordini que se fue con las manos vacías, el Gordini generó repercusiones en las tribunas, que se repartían entre suspiros y murmullos. La polémica llegó a la prensa especializada. En una reseña elogiosa, la revista Automundo lo bautizó como "Ratón escandaloso". El apodo obedecía al color blanco de la carrocería, a cierta tradición risueña del Turismo Carretera y a “Scandal”, el nombre de la boite que Copello estaba por inaugurar en Mendoza. En definitiva, lo retrataban como un jugador “peligroso” y “explosivo” en las pistas.
En su misión de darles batalla a los protagonistas de siempre, Berta había llevado la cilindrada del motor Ventoux a 1.000 cc (originalmente era de 845 cc.) y también había comenzado a reducir su peso. Al cabo de las dos primeras carreras, quedaba mucho trabajo por delante. El constructor cambió la fisonomía del Gordini para “meter en los 1.000 centímetros cúbicos del Renault una potencia superior a los 90 caballos de fuerza”, como recordó en sus memorias. No sabía que nunca podría probarlo en la competencia.
La potencia llegó a 98,8 HP gracias, en parte, a la presencia de dos carburadores Weber de doble cuerpo -Como dije utilizados por Ferrari- en el motor trasero. Berta y su equipo también bajaron la altura del techo, al mismo tiempo que mantenían -por razones reglamentarias- la de las puertas, lo que le daba a la vista frontal un ligero dibujo en U. Además, cambiaron la trompa original por una de plástico y fibra de vidrio y modificaron el capó, con una toma de aire para optimizar el aerodinamismo y aliviar la resistencia.
La nueva creación, ya conocida con su rutilante nombre, se destacaba en aceleración, frenado y en el comportamiento en las curvas. Aunque no alcanzaba los picos de sus rivales, sí lograba una velocidad promedio por encima del resto. La poca fiabilidad mecánica asomaba como uno de los puntos a resolver para cumplir con el proyecto: prevalecer ante las cupés en escenarios no tradicionales. Las previsiones lo ubicaban a la vanguardia hacia la era moderna del Turismo Carretera. Sin embargo, el Ratón escandaloso ya no iba a poder mostrar de qué era capaz.
Sucede que, en medio de los resquemores de Ford y Chevrolet, la ACTC dispuso una alteración que alivió a las marcas clásicas y que complicó al Gordini: los vehículos que quisieran competir en el TC deberían pesar 1.000 kilos como mínimo. Dentro de parámetros caracterizados por la flexibilidad, la restricción iba en contra de las ecuaciones de Berta. Todos sus esfuerzos se habían dirigido a que el kilaje cayera por debajo de la tonelada, para optimizar así la relación peso-potencia. Con el retoque en el reglamento, su proyecto quedó destruido.
Oreste Berta supo recuperarse rápido y migró sus conocimientos a Torino. En 1967 potenció el motor del auto con el que Copello consiguió el título en el Turismo Carretera y, dos años más tarde, marca, piloto y preparador escribieron otra leyenda en las 84 Horas de Nürburgring en un seleccionado que incluía a Juan Manuel Fangio y Luis Rubén Di Palma, entre otros. A esa altura, el Ratón escandaloso ya era un recuerdo.
En 2012:
Como otras joyas, comenzó un viaje al olvido hasta que en 2012 los hijos de Berta lo encontraron en un taller de General Pacheco. Estaba deteriorado, sin el brillo de ayer.
Pasaron 46 años de aquél hecho que estremeció al ambiente. Un auto con motor de 1000 cm3 (original Ventoux de 850 cm3) tuvo la osadía de mojarles la oreja a los tres litros de los TC de aquella época. Ese Renault Gordini preparado por Oreste Berta y conducido por Eduardo Copello, lideró tres vueltas en el Autódromo de Buenos Aires.
Esta unidad fue la primera gran obra conocida por Berta. El domingo 13 de marzo de 1966 el diminuto producto del Rombo dio el golpe. Los 100 caballos del motor Gordini no podían igualar la velocidad en recta de los TC que erogaban alrededor de 300 HP o más. Pero la velocidad de curva era muy buena gracias a su bajo peso cercano a 800 kilos que permitía un buen desempeño de los frenos.
El mando del Gordini fue efímero ya que sufrió una merma en el motor, pero sin dudas quedó en la historia. La revista Automundo lo denominó como el “Ratón Escandaloso”, nombre con el que fue identificado por siempre.
Tras aquella carrera donde se impuso Luis Rubén Di Palma (Dodge), ese Renault Gordini 1093 fue conducido en otras competencias por Carlos Ruesch. Finalizada la temporada ‘66 el auto se perdió. Por eso la primera misión del “El Cazador” fue buscar a este auténtico tesoro tuerca. Gracias a su labor, Gran Premioweb tuvo la exclusividad para difundir el presente de esta máquina histórica.
Resultó una larga y fina gestión. Después de varias llamadas y otros contactos, se pudo conocer el rastro del Gordini. Fue difícil, pero se cumplió con el objetivo. Se llegó hasta el lugar dónde se encontraba el Ratón Escandaloso. También se conoció la historia de su recuperación.
Dos amigos entusiastas de los autos históricos dieron con él en 2006. El coche se encontraba en una casa particular en Pergamino y uno de los interesados lo adquirió por un valor estimado a los 20.000 pesos. Actualmente el coche se encuentra guardado celosamente en un complejo de General Pacheco, en el conurbano bonaerense.
Su estado no es el mejor y se nota el paso del tiempo. Las referencias de su autenticidad fueron ratificadas por el propio Berta. Otros datos se basan en la trompa con inclinación hacia abajo, mejora aerodinámica que el exitoso preparador realizó durante 1966. También la modificación en el baúl, donde la unidad llevaba su impulsor.
Hace un tiempo que Brian Berta (uno de los hijos del exitoso preparador) se está encargando de recolectar algunos autos que fueron gestados por su Padre. El actual dueño del Ratón Escandaloso y su amigo se contactaron con Brian y esta joya será restaurada por el propio Oreste en su Fortaleza de Alta Gracia.
Sobre este auto, Berta que “logramos aumentar la potencia del auto. Luego el peso y Copello hicieron lo suyo. Pero vinieron las fallas mecánicas, previsibles por el desgaste que tuvo el coche”.
Oreste, al respecto afirmó que “hablé muchas veces con uno de los dueños del auto y ellos están más en contacto con Brian, quien es el responsable de este proyecto. No soy de emocionarme por estas cosas ya que siempre miro hacia delante y no suelo refugiarme en la nostalgia. No obstante es muy bueno que alguien se haya ocupado por recuperar el Gordini y otros autos que fabricamos. Acá estamos con cinco proyectos y no tenemos mucho tiempo para otras cosas. Pero a mediano plazo estaremos trabajando sobre el Gordini en nuestra planta en Alta Gracia”.
Conocer el paradero del Ratón Escandaloso resultó una dura misión para El Cazador. Fueron meses de mucha investigación. Pero de eso se trata su labor y el emisario de GP seguirá dando todo para buscar y encontrar a los autos históricos que marcaron para siempre a nuestro deporte.
En 2015:
En el año 2012 y tras 46 años se supo el paradero del Ratón Escandaloso el Renault Gordini que conmocionó al Autódromo por liderar en una carrera del TC. Preparado por el genio de Oreste Berta, fué restaurado por él en poco tiempo. Su creador volvió a sumergirse en el viejo Gordini. Restaurado, el mito es ahora motivo de nostalgia y regocijo en exhibiciones.
La euforia por el Ratón Escandaloso, nombre que como dije, se ganó el Gordini por el ingenio de los periodistas de Automundo, duró lo que un suspiro, pero permitió ratificar una máxima dicha por José Froilan González en aquel entonces y que aún hoy perdura: “al progreso no lo para nadie”.
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