Si bien se iba a hacer una puesta en escena del reglamento del Grupo 2, la mayoría de los presentes estaban encuadrados en el Anexo J, preparación ya conocida y probada por todos. Pero esto no tiene que ver con la improvisación: un equipo organizado, que toma conciencia del esfuerzo que va a desplegar, atiende con la misma eficiencia a un coche exprimido como a un coche común. Pero el fracaso pasaba por otro lado. Eran muy pocos lo que tenían conciencia de lo que es una carrera larga; y la mayoría fue en busca de la aventura, salieron a dar vueltas para clasificarse y dejaron los resultados librados a la suerte. Y así cuando fueron surgiendo los imprevistos, se quedaron sin libretos. Así lentamente disminuía el ruido en pista
Una carrera de más de 12 hs de duración no es para lanzarse así nomás. Requiere de mucha planificación, previsión, recaudos y adiestramiento. Estas 25 hs fueron interpretadas como un simple desafío a no parar, igual que un Gran Premio en pista. ¿Vale la pena correr de esa manera?. ¿Tiene justificativo tanto dinero invertido, tanto tiempo, horas de sueño, esfuerzo?.
De allí que desgraciadamente, nadie salió a correr, todos salieron con la idea de dar vueltas, no detenerse y andar lo más despacio posible, porque la propia inseguridad de los medios disponibles así lo obligaba. Competir no fue la premisa de nadie. Con este ingrediente la carrera nunca pudo pasar de un desfile anodino y casi lento, que mermó en continuidad hasta que al final un puñado de autos, averiados y dando la impresión que iban a explotar en cualquier momento, llegaron a la meta. Era como una agonía lenta. Y a sí terminó la carrera, la que debería ser el principal objetivo de las fábricas, una fuente de experimentación que se ha subestimado, que no se aprovechó.
A pesar de todo la competencia entregó pautas interesantes. Hombres y máquinas soportaron con estoicismo el exámen más grande que se recuerde, aparte de los Grandes Premios. Así se generó un espectáculo que agradó a la tribuna. El público se entretuvo con los abigarrados pelotones de máquinas primero, el carrusell de luces después, y el inesperado repunte de DI PALMA - MALNATTI en pos de COPELLO - LARRY.
En las últimas 4 hs. ya había ganado el tedio. El violento tren de carrera que imperó en las primeras 5 vts. quedó para el recuerdo. A la hora de marcha, DI PALMA y COPELLO viajaban rueda a rueda, pero conduciendo con sobrada displicencia. Brazo izquierdo apoyado en la ventanilla, hasta para doblar, puso en evidencia la calma con que se tomaban las cosas. Pero no todos lo entendieron así, y menos se tomaron las cosas de esta manera. A la hora y media, el 35% del parque automotor estaba detenido en boxes con motores recalentados, deficiencias en embragues, etc., todo fruto de alta temperatura. Tres autos quedaban en el pasto a los 10' de carrera (CASTRO ÁLVAREZ, RUSCONI y SAUZE).
Así comenzó el incesante desfile de coches heridos que buscaban boxes para la reparación de emergencia que los devolviera a pista. Así la incalculable habilidad del mecánico desconocido comenzó a jugar un papel preponderante. Por eso los desperdigados intentos de Fiat, no prosperaron frente a la organización y previsión de equipos bien organizados de Billy y Coelho, ambos de Peugeot, que se alternaron varias veces en la punta de la clase menor.
Bonamicci-Juchet, los ganadores de la clase chica fueron la pareja ideal para una carrera así. Mesurados, calculadores y muy buenos pilotos. Nunca perdieron la calma y conservaron en perfectas condiciones su medio.
COPELLO - "Larry", vencedores de la mayor pusieron de relieve sus enseñanzas de Nürburgring, con la misma herramienta acondicionada por el ya indiscutido Ingeniero Durward LEEPER. Fueron sorpresa EDREIRA-DURAND; LÓPEZ-MAYORGA; MIGLIORE-CASTAÑÓN y MARINCOVICH-DEL RÍO.
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